Арсенал легенда «Honda NR750»

Честолюбие, грандиозные амбиции, гордость и стариковСкое уПрямство — с этого простого «набора» началась история одного из самых удивительных и оригинальных мотоциклов за всю историю человечества, Honda NR750.
60-е годы прошлого века были временем безоговорочного доминирования мотоциклов Honda в «королевских» гонках Gran Prix. Поскольку Со-ичиро Хонда никогда не любил «чадящие гремящие» двухтактные двигатели, компания активно совершенствовала конструкции четырехтактных моторов и, надо сказать, весьма преуспела. По сравнению с гоночными прототипами Honda начала второй половины прошлого века, дебютировавшие недавно «прогрессивные и оригинальные» гранд-туреры BMW K1600 — очередные «изобретенные» велосипеды. Как вам шестицилиндровый 250-кубовый двигатель или пятицилиндровый 125-кубовый мотор?.. В 60-х годах! Когда руководству FIM надоело смотреть это «шоу одного актера», в которое превратились гонки GP, оно приняло новый технический регламент, серьезно ограничивший круг возможных конструкций двигателей болидов, фактически лишив все четырехтактные мотоциклы шансов на победы. По новым правилам к соревнованиям допускались аппараты с четырехцилиндровыми (классы 350, 500 см3) и двухцилиндровыми моторами (250 и 125 см3) — многолетние разработки концерна Honda псу под хвост!
Не желая вкладывать деньги в развитие двухтактных двигателей, Соичиро Хонда свернул всю мотоциклетную гоночную программу концерна и сконцентрировал исследования в области автоспорта. Однако в конце 70-х годов компания Honda вернулась в мир Moto Gran Prix… и опять сделала ставку на четырехтактные моторы! Но как создать четырехцилиндровый двигатель, способный бросить вызов мощным двухтактным силовым агрегатам?
Научно-исследовательская группа, занимавшаяся разработкой проекта NR, точно знала ответ на этот вопрос: в форме четырехцилиндрового нужно было сделать. четырехтактный V8! Абсурд? На первый взгляд, да — многие не верили, что это возможно, но Тадаши Камия, руководитель проект NR500, доказал обратное.
Построить уникальный двигатель внутреннего сгорания, который формально был четырехцилиндровым, но в реальности являлся V-образной «восьмеркой», удалось при помощи оригинального и технически изящного конструкторского решения — за счет использования овальных поршней! Многие годы моторостроения доказали, что оптимальная форма сечения цилиндров и поршней — круг. Не квадрат, не треугольник, а именно круг. Ученые концерна Honda поспорили с прописной инженерной истиной и разработали двигатель с поршнями овальной формы. «Разработали» — это слабо сказано! Двигатель NR500 (а это был первый мотоцикл серии NR) создавали не один год: постоянные технические и технологические проблемы, регулярные испытания прототипа, которые заканчивались одной неудачей за другой…
РОЖДЕНИЕ
ЛЕГЕНДЫ
Первым мотоциклом семейства NR был гоночный болид NR500, самый необычный и оригинальный из всей серии машин с овальными поршнями (хотя, казалось бы, куда уж оригинальнее…]. В это сложно поверить, но NR500 1979 года выпуска был намного сложнее и технологичнее, чем многие современные спортбайки! Некоторые технические решения, какие были воплощены в первой машине с индексом NR, до сих пор считаются сложными и. слишком смелыми. Когда концепция V4 с овальными поршнями и восемью клапанами на цилиндр была закончена —а случилось это к началу 1978 года —перед группой разработчиков грозно встала и нагло расправила плечи большая и нагло ухмылявшаяся проблема: где сделать детали мотора? Оказалось, что производство овальных поршней — неимоверно сложный и дорогой процесс, требовавший идеальной точности. И это, кстати, одна из причин, почему эта конструкция двигателя не популярна и сегодня: для массового производства она не годится, слишком сложная. Команда, pa-; ботавшая над проектом NR, хорошо осознавала, с чем она столкнется, если решит продолжить! работу над двигателем с овальными поршнями… и все-таки решилась. Собственно, другого выхода у концерна Honda не было, ведь требовалось что-то противопоставить мощным двухтактным моторам, царившим в Moto Gran Рпхтехлет. Для начала разработчикам предстояло доказать, что производство овальных поршней вообще возможно — ведь до них никто этого не делал! Но кому доверить создание уникального двигателя? На помощь пришло дочернее предприятие Honda, подразделение Honda Metal Technology, располагавшееся в городе Кавагоэ. Через три месяца, в июле 1978 года, была закончена двух-клапанная «голова» 125-кубового одноцилиндрового двигателя с овальным поршнем — первый опытный образец, на котором предстояло отработать новую технологию. К00 (так назвали экспериментальную силовую установку) успешно прошел испытания, и команда приступила к разработке более сложного мотора.
В октябре 1978 года появился второй прототип, К0 — одноцилиндровый двигатель с восьмикла-панной головкой, овальным поршнем и системой жидкостного охлаждения. Многочисленные тесты на и что пора переходить к испытаниям многоцилиндрового образца, поскольку «одноствольная» модель себя исчерпала… Спустя полгода была закончена работа над четырехцилиндровым V-об-разным мотором, опытным образцом 0Х, который позже станет «сердцем» болида NR500. Летом 1978 года начальником тестовой группы проекта NR стал Тадаши Камия, выдающийся инженер-исследователь, чьи смелые и порой фантастические идеи сделали мотоцикл NR500 удивительным образцом японской изобретательности. Одной из новаторских концепций Тадаши была оригинальная конструкция рамы, которую он ласково окрестил «панцирем креветки», и смысл которой поначалу не поняли даже видавшие виды разработчики из команды NR500. Камия предложил сделать легкую и прочную мо-нококовую структуру, состоящую из алюминиевой рамы, «обнимающей» двигатель со всех сторон, и углепластиковых обтекателей, формирующих внешнюю оболочку. Мотор помещался в центр конструкции и оказывался в настоящей клетке—причем «внести» силовой агрегат внутрь можно было только со стороны маятника, так как спереди «панцирь креветки» был закрыт. Тадаши построил масштабную модель ходовой части и убедил остальных членов проекта NR, что этот концепт хорошо подойдет необычному двигателю. Кстати, сама рама весила всего 5 кг, что даже по современным меркам очень достойный показатель.
Вторая идея Тадаши Камия-заменить традиционное для тех лет 18-дюймовое переднее колесо на 16-дюймовое. Вот как он аргументировал свое решение: «Уменьшив диаметр шин, мы уменьшим вес мотоцикла приблизительно на 4 кг, а также снизим высоту NR500 почти на 500 мм. Меньшее аэродинамическое сопротивление и меньший диаметр дисков уменьшат момент инерции болида, что улучит разгонную динамику NR и даже «освободит» несколько л. с…» Третий концепт — почти вертикальное ветровое стекло, которым заканчивался полусферический обтекатель. По мнению Камия, при таком расположении небольшое стеклышко эффективнее защищало пилота от потока воздуха, чем при его стандартной установке.
Именно по задумке Тадаши инженеры совместили оси ведущей звезды и качания маятника NR500 (привет, «революционный» BMW G450X!) — поэтому ход заднего колеса вверх и вниз больше почти не влиял на натяжение цепи. Кроме того, работа задней подвески перестала сильно влиять на стабильность мотоцикла при разгонах и на торможениях.
После нескольких лет кропотливой работы и постоянных экспериментов, после бесчисленных проб и ошибок, NR500 был готов. В мае 1979 года в Японии состоялся первый реальный тест болида. после которого осталось больше вопросов, чем ответов — мотоцикл отправили на доработку. Через два месяца NR подготовили к участию в гонках мирового уровня — «финальный» вариант выдавал около 115 л. с. при 19 000 об/мин. В сезоне 1979 года пилотами команды Honda были талантливые гонщики Мик Грант и Таказу-ми Катаяма, которые ждали от нового прототипа NR500 не меньше, чем команда разработчиков. Все надежды рухнули в премьерной для NR гонке на этапе GP в Англии: мотоцикл плохо вел себя на квалификации, да и в самой гонке особо не блистал. В первом же повороте в гравий вылетел Мик Грант (на заднее колесо его болида попало… моторное масло из двигателя, и NR буквально «слизнуло» с асфальта!), а Таказуми Катаяма выбыл из заезда чуть позже — из-за проблем с системой зажигания двигателя мотоцикла. Конечно, никто и не надеялся на выдающиеся результаты от «сырого» NR500 в первой же гонке. но и такого позора точно никто не ожидал! После заездов болиды снова увезли в Японию для доработок.
Два гоночных сезона команда Honda упорно выставляла прототипы NR500 для соревнований Gran Prix, но абсолютно бесславно и почти безрезультатно. Это был не просто провал — то была катастрофа! Ни одного подиума! Лучшим результатом было 13-е место Катаямы на Гран-при Австрии… 13-е из 15-ти возможных.
За два года участия в соревнованиях NR500 постоянно модернизировался. Пришлось отказаться от «панциря креветки» — из-за нее механики попросту не могли обслуживать двигатель, который даже для самых простых операций приходилось вынимать из ходовой части, предварительно демонтировав задний маятник и разобрав полмотоцикла. 16-дюймовое переднее колесо, за которое так ратовал «отец» NR500 Тадаши Камия, в итоге заменили традиционным 18-дюймовым… Увы, все было без толку — болид был неконкурентоспособен.
Ирония судьбы в том, что после стольких лет разработок, после бесчисленных изобретений и инноваций, после потраченных миллионов компания Honda заменила «мертворожденный» NR500 на… двухтактный болид NS500! И почти сразу завоевала титул: в 1983 году гонщик Фредди Спенсер, управлявший новым NS, победил в чемпионате MotoGP, больно уколов самолюбие Соичиро Хонда, который до конца не желал связываться с двухтактными моторами. Да и Таказуми Катаяма, с облегчением пересевший с «проклятого» NR500 на NS500, стал регулярно «приезжать в призах»… Перспективный и инновационный проект NR500
погубило желание команды разработчиков сделать все и сразу: молодые и амбициозные конструкторы, работавшие над созданием этого прототипа, хотели удивить весь мир и заново изобрести мотоцикл. Рама нового типа, необычная конструкция двигателя, опыты с аэродинамикой. К сожалению, нельзя в одночасье отказаться от всех наработок мировой инженерной мысли и перевернуть планету — в противном случае получится NR500, уникальный и… забытый. тить, что индекс модели NR расшифровывается как Never Ready, то есть «Никогда не готовый». Наконец в 1979 году основная работа над NR500 была закончена: 500-кубовый двигатель мотоцикла выдавал около 115 л. с. при 19 000 об/мин — не так много, как рассчитывали конструкторы, но очень достойный показатель для своего времени. Итак, в чем же преимущество конструкции мотора с овальными поршнями? Ответ на этот вопрос в хорошо известной всем истине: чем больше четырехтактный двигатель сжигает топлива и чем быстрее он выводит отработавшие газы, тем больше его мощность и крутящий момент. Увеличенный по сравнению с традиционными двигателями с круглыми поршнями объем камер сгорания мотора NR, а также уникальный дизайн блока с восемью (!) клапанами на цилиндр позволили увеличить количество подаваемой в двигатель топливно-воздушной смеси и повысить рабочие обороты — следовательно, улучшить характеристики мотора. Каждый поршень соединялся с коленвалом двумя шатунами, что вкупе с восьмиклапанной схемой давало повод говорить, что мотор NR — это восьмицилиндровый агрегат в форм-факторе, как сейчас принято выражаться, четырехцилиндровой установки! Получалось: V4, но с восемью клапанами и двумя свечами зажигания на цилиндр, с восемью шатунами. В общем, уникум.
Концепцию двигателя с овальными поршнями подхватила модель NR750, разработанная для длительных гонок типа endurance. А спустя несколько лет появился и первый NR750, предназначенный для розничной продажи. Конечно, аппарат сильно отличался от гоночного прототипа (в частности, у «первопроходца» технологии, болида NR500, поршни были овальные с прямыми боковинами, а у серийного NR750 они имели форму эллипса), но главное, что он сохранил основную особенность серии — уникальную конструкцию двигателя! NR750 выдавал 125 л. с. при 14 000 об/мин и весил аж 220 кг — даже для своего времени мотоцикл был тяжеловат. Хотя, как и в случае с Yamaha YZF-R7 (см. «Моторевю» №12/2010), у мотора был огромный запас прочности и большие возможности по форсировке: предсерийный образец показал 140 л. с., а гоночный NR750 — 160 сил. Алюминиевая диагональная рама серийного NR750 была произведением искусства своего времени — комбинация легкости, прочности и изящности. Полностью регулируемая вилка Showa перевернутого типа с перьями диаметром 45 мм и моноамортизатор той же фирмы делали поведение мотоцикла на больших скоростях очень стабильным. Ту же карту разыгрывал и нестандартный размер переднего колеса, которое было необычного 16-го радиуса, что, по мнению конструкторов Honda, улучшало управляемость и уменьшало аэродинамическое сопротивление NR750 (из-за меньшей высоты аппарата). Еще одна фирменная черта модели — изящный и функциональный маятник с консольным креплением заднего колеса, облегчавшим жизнь механикам гоночной команды Honda при быстрой смене износившегося «бублика».
Мотоцикл был фантастически дорогим (около $ 50000 в год дебюта модели и от $ 100000 до $ 200 000 (!) сегодня) не только из-за сложного и дорогостоящего в производстве двигателя и высококлассных комплектующих, но и благодаря «космическому» обвесу. Легкая и прочная смесь углепластика и карбона, оригинальная конструкция «паука» приборной панели и ветровое стекло, покрытое титановым напылением, — все это стоило больше, чем многие серийные спортбайки! Honda NR750 — памятник изобретательности японских инженеров, которые нашли изящное решение, чтобы обойти жесткий технический регламент MotoGP. Это идол упрямости Соичиро Хонда, не желавшего вкладывать деньги в развитие двухтактных двигателей, даже несмотря на их очевидное преимущество над четырехтактными моторами в начале второй половины прошлого века. В конце концов, NR750 — это просто красивый мотоцикл, на много лет опередивший свое время, который даже сегодня кажется машиной не от мира сего.
СПОРТИВНАЯ КАРЬЕРА
После катастрофы с проектом NR500 концерн Honda провел серьезную работу над ошибками и к 1987 году подготовил новую модель, NR750, которая дебютировала в 24-часовой гонке Ле Ман. И уже во время квалификации болид оказался вторым по скорости среди всех участвовавших мотоциклов! Прототипом управлял австралийский пилот Малколм Кэмп-белл, который имел все шансы на победу, если бы не досадная техническая проблема, выбившая NR750 из заездов. По официальной версии компании Honda, неполадка была связана с. неправильной сборкой узлов и агрегатов!
Зимой того же года Малколм выиграл гонку Swan Series, которая прошла в Австрии, и доказал конкурентоспособность болида. Двигатель NR750 мог выдавать феноменальные для тех лет 165 л. с. при 15 500 об/мин, но для гонок на выносливость, где требовались не максимальные показатели, а надежность, силовой агрегат был дефорсирован до 155 л. с. при 15 000 об/мин. Но даже в таком «урезанном» варианте NR750, весивший всего 158 кг со всей оптикой, генератором и почти «гражданским» пластиковым обвесом, стал грозным оружием в руках профессиональных пилотов и единственным мотоциклом серии NR, доказавшим, что концепция двигателя с овальными поршнями — не причуда и не фантазии тщеславных инженеров, а жизнеспособная и весьма перспективная разработка.

Комменты закрыты.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки