Арсенал подиум «Кельнская месса»

С ВОЗВРАЩЕНИЕМ!
Первая выставка Intermot, которую организаторы все чаще и уверенней называют «ярмаркой технологий», состоялась осенью 1998 года. Ровно через десять лет, когда рынок столкнулся с серьезной рецессией, проект было решено заморозить. Ненадолго, как полагали организаторы — и вот кельнское мотошоу вернулось. Но каким?.. Многие ли увидели то, зачем приехали в Германию?
PRO ET CONTRA
В череде мировых осенних выставок Intermot традиционно занимает промежуточную позицию — после парижского, но до миланского салонов. Непростая ситуация и для организаторов, и для экспонентов: чем удивить десятки тысяч посетителей? Если в Париже обычно выставляются технологии и прототипы, ранее уже показанные в Токио, а в Милане все блещут самыми горячими новинками серийных моделей, то в Кельне «взрывов сверхновых» обычно не происходит. Это, прежде всего… ярмарка! Да, именно так подает ее компания Koelnmesse GMBH: место встречи деловых людей, профессионалов, ищущих новых партнеров для бизнеса. Кельн, расположенный в центре Европы, идеально подходит для этой миссии.
Рядовых зрителей, пришедших поглазеть на обновления модельных рядов, вероятно, ждало разочарование. Мотосалон прошел под девизом «Увидимся в Милане!» Буквально так звучал ответ на мой вопрос «А где же…?» Практически все производители (а японские марки на Intermot представляли исключительно немецкие представительства) решили повременить с демонстрацией долгожданных «сверхновых». Исключение составили Suzuki и Kawasaki — и то, кажется, не всё показали наши японские друзья, не всё… Их примеру последовал и британский Triumph, решивший повременить с запуском долгожданного эндуро.
Тон выставке задавали немцы и австрияки. Самыми грандиозными оказались стенды BMW Motorrad и KTM. Но если Маттигхофен еще летом показал в Германии всю внедорожную коллекцию 2011 года, то баварский стенд во многом повторял прошлогодний миланский. Центральными экспонатами стали гранд-туреры серии GT. Да и встреч с героями мировых серий World Superbike, IDM и Endurance посетители не дождались — мотогонщики были на стендах, но «вчера». И так каждый день: запланированные сессии раздачи автографов, назначенные «с 11:00 до 11:30», завершались уже в 11:05.
В этом плане, вне сомнений, грандиозную работу (в который раз) проделал новый чемпион мира World Superbike Макс Бьяджи. Он прибыл в Кельн, чтобы открыть стенд Aprilia и представить несколько интересных новинок, впрочем, так и не ставших «бомбами». Макс провел на выставке весь первый день, а затем вернулся туда в субботу, чтобы раздать сотни автографов. Оказалось, что в Германии у него поклонников не меньше, чем в Италии.
Вообще звезды мотоспорта в Кельне не пользуются таким спросом, как на Апеннинах. Чемпионы могут спокойно гулять по залам, не рискуя попасть в пробку из фанатов. Карла Маггериджа, Троя Корсера, Джоша Коппинса, Кена Рокцена и других выдающихся спортсменов я многократно видел праздно шатающимися от стенда к стенду. Крис Пфайффер откровенно скучал, восседая на белом «троне» посреди стенда BMW, и очень обрадовался, когда я его поприветствовал. С Крисом я знаком давно, трижды брал у него интервью и вообще внимательно слежу за его карьерой — на этот раз Король Баланса поделился информацией, что обязательно посетит Россию в 2011 году с большой программой. Это случится на очередном Moscow City Racing в Кремле. В целом, выставка произвела неоднозначное впечатление. Не будь у меня конкретных задач, наверняка бы заскучал уже в конце первого дня. Площадь экспозиции уменьшилась по сравнению с 2008 годом. На то, чтобы обежать все шесть павильонов, ушло пять часов, не больше. Год назад в Милане для знакомства с выставкой потребовалось два дня. Совсем другое дело, если вы прибыли в Кельн с деловой миссией. После закрытия экспозиции в 18:00 стенды крупных компаний, а вернее, их hospitality, оживали. Проведя первые встречи днем, бизнесмены заключали сделки и знакомились ближе за коктейлем или кружкой «кельшнера». Топ-менеджеры, без галстуков и пиджаков, живо общались с новыми партнерами и приветствовали старых клиентов.
IT’S ELECTRIC!
Целый зал заняла экспозиция самых современных (а может быть, и опережающих время) технологий — электрических, водородных и прочих «ненормальных» разработок. Более 30-ти компаний представили свои скутеры и мотоциклы в Кельне, чтобы найти покупателей и инвесторов. Надо отметить, что в Германии такие уже есть, и далеко за примерами ходить не надо. Кстати, в отеле, где я остановился, жил парнишка, прикативший на электроскутере Yamaha EC-03. Шустрая машинка!

КВАДРАТИШ. СПОРТИШ. ГУТ!
Но вернемся к рассказу о новых моделях, о которых говорил весь мир еще до открытия выставки. Концерн Suzuki представил в Германии несколько значительных обновлений и одну заметную новинку.
Серия GSX-R продолжает праздновать свое 25-летие. К юбилею компания приурочила выпуск «absolute new» 600- и 750-кубовой версии «джиксера». На перечисление всех доработок и новаций, воплощенных в эволюционных моделях, у президента европейского представительства компании ушло около 40 минут — текст презентации едва уместился на шести листах! Если спрессовать всю информацию в один абзац, получится так.
Обе модели проектировала одна группа разработчиков, что позволило создать новую концепцию GSX-R, аналогичную знаменитой Ready to race от KTM. Единое шасси, снижение сухой массы на 9 кг по сравнению с предшественниками, короткая база, тотальная переделка двигателя и выхлопной системы, схема зажигания, «мигрировавшая» из MotoGP, сверхсовременная система впрыска топлива и новые регулируемые моноблочные Brembo. Подвеску заменили полностью. Поскольку мотоциклы отличаются по массе и мощности, у вилок и амортизаторов разная начинка, но конструктивно они идентичны. Облегченные полностью настраиваемые «перевертыши» Showa BPF и мощные «моно» с алюминиевой пружиной. Suzuki делает акцент на возможность изменения геометрии мотоцикла лишь регулировкой высоты заднего амортизатора. Электронный рулевой демпфер уже в базовой комплектации — его жесткость регулируется автоматически, в зависимости от скорости движения. Можно изменить режим работы двигателя, нажав контрольную клавишу системы S-DMS. В базе только две «карты»: A и B, причем обе «заточены» под спортивное применение. A — для быстрых треков с пологими поворотами, B — для трасс с большим количеством шикан.
Концерн утверждает, что менять настройку можно прямо «на лету». Например, если пилот вдруг почувствовал, что задняя покрышка износилась, он может изменить режим работы двигателя, и ему не придется «думать и крутить ручку «газа» иначе» — корректировки внесет электроника. Чтобы подчеркнуть гоночную суть мотоциклов, японцы внедрили в контрольную панель многофункциональный LapTimer.
Suzuki GSR750 — громкий ответ Kawasaki Z750R и Yamaha FZ8, а также, возможно, попытка отрезать кусок пирога на рынке мощных «нейкедов» у Ducati и Honda и желание реабилитироваться за «дамский» Gladius. Как доложил на презентации президент европейского отделения компании, над GSR работала та же группа проектировщиков, что и над GSX-R 2011 года, но команда получила совершенно иное задание: сделать максимально удобный для каждодневного использования мотоцикл с экономичным двигателем и современным обликом. По дизайну, начинке и идеологии GSR должен задать новую планку на ближайшие два-три года. Конечно, утверждать это без серьезного тест-драйва я бы не взялся, но если GSR «не выстрелит», Suzuki окончательно утратит контроль над сегментом рынка «голых» мотоциклов. Тем не менее, концерн намеренно не собирается поставлять модель в Соединенные Штаты, нацелившись только на Европу — родину стритфайтеров.
В Suzuki не стали намекать на связь проектов GSX-R750 и GSR750, дав журналистам простор для фантазий. Действительно, с новым «джик-сером» у GSR мало общего: новинка получила переработанный двигатель от GSX-R750, но образца 2005 года, по некоторым данным выдающий около 125 л. с., «перевертыш» KYB с перьями диаметром 41 мм, 310-мм тормозные диски с машинками Tokico спереди и 240-мм диск с одно-поршневой скобой Nissin сзади. Система питания SDVT с двумя заслонками на цилиндр мигрировала на GSR с Gladius.
Как же выставка, да без концептов? В этот раз Suzuki показала Intelligent Crosscage, прототип, построенный с использованием революционной крестовидной рамы, очень компактной и легкой.
Переднее и заднее колеса крепятся консольно, что позволило сделать мотоцикл еще уже — ширина концепта всего 640 мм! Каким двигателем будет оснащаться Intelligent Crosscage, разработчики еще не придумали. Скорее всего, это очередной «электрик», но есть шанс, что мотоцикл получит водородную силовую установку.
GREEN HELL
Компания Kawasaki показала в Кельне сразу пять новинок. Вообще продукцию этого концерна воспринимают в Германии и Франции традиционно позитивно, так что «побряцать оружием» в Кельне сам бог велел. Прежде всего, это, конечно, 200-сильный Ninja ZX-10R, дополнительно оснащенный системой трекшн-контроля с тремя различными настройками и собственной «спортивной» ABS. Как мне поведал руководитель проекта Ичиро Йода, эта модель изначально создавалась как супербайк. Именно поэтому явление New Ninja состоялось не на выставке, а месяцем ранее, на этапе World Superbike в Nurburgring. Первым, кто смог опробовать модель 2011 года, стал пилот заводской команды Kawasaki SRT Том Сайкс. Вторая по значимости новинка — Z1000SX, брутальный спорт-турер, созданный на базе прежней «зетки». В отличие от Honda VFR1200F, внешне «турист» Kawasaki получился резким и агрессивным. Заявленная мощность 1043-кубового двигателя — 138 л. с., задний газонаполненный амортизатор размещен горизонтально и связан с шасси фирменной системой рычагов. Во всех вариантах исполнения ветровое стекло регулируется по высоте — причем без каких-либо инструментов. Версия Touring дополнена двумя боковыми кофрами, но можно установить и третий, который одновременно будет играть роль спинки для пассажира. Как мне показалось, полностью черный вариант мотоцикла сильно проигрывает черно-зеленому: попросту не видно этих четких, рубленых линий дизайна.
Еще кроме мегакруизера Voyager 1700 Custom концерн выставил обновленный винтаж «W», теперь с двигателем объемом 773 см3. Первая модель W650, сразу же ставшая классикой, появилась еще в 1966 году!.. Наконец, компания Kawasaki обновила и Z750. Несмотря на массу недоработок, бюджетный нейкед стал бестселлером, достигнув отметки продаж в 125 000 единиц — и вот работа над ошибками проведена, учтены сотни замечаний и предложений от клиентов. «Z» получил небольшой довесок к своей аббревиатуре — букву «R», а также множество незначительных «косметических операций» и существенно измененную ходовую.
BMW: BE MY WIFE!
Мы долго ждали этой презентации, и наконец она состоялась! Компания BMW представила мегатурер с самым легким в истории мотостроения шестицилиндровым рядным двигателем. Оба «чемодана на колесах», GT и GTL — настоящие произведения искусства!
Годом ранее в Милане баварцы показали Concept 6, алюминиево-пластиковое чудовище, даже близко не напоминавшее сегодняшний GT. Но двигатель все-таки дошел до серии и теперь рискует стать главным технологическим прорывом сезона. Мотор BMW объемом 1649 см3 должен выдавать 160 л. с. на 7750 об/мин и при этом весит всего 102 кг. Пик момента приходится на 5250 об/мин, но 70% от 175 Нм тяги доступны уже на 1500 об/мин! BMW Motorrad удалось создать чрезвычайно компактный мотор, что для шестицилиндровой схемы чрезвычайно важно: диаметр цилиндров — 72 мм, а расстояние между ними — всего 5 мм! В итоге, ширина BMW K1600GT — 980 мм (без учёта зеркал). Для справки: Honda Gold Wing с оппозитным шестицилиндровым мотором уже всего на 40 мм… Как обычно, мотоциклы BMW «заряжены» электроникой не хуже шатлов NASA. Система трекшн-контроля с тремя режимами работы, «газ» «по проводам» (E-Gas), электронно настраиваемая подвеска (мотоциклы получили новую версию системы ESA — Electronic Suspension Adjustment, которая позволяет выбрать один из трех режимов: Sport, Normal или Comfort)… Все мотоциклы BMW серии «K» оснащаются заводским ксеноном, но модели GT — еще и блоком адаптивного осве-
щения: когда аппарат наклонен, система автоматически наклоняет и дефлекторы фар! Версия GTL — натуральный «шестисотый» среди мотоциклов, созданный для максимального комфорта пилота и пассажира в дальних поездках. От GT отличается более мягкими сиденьями с подогревом и дополнительными мягкими вставками на подножках и спинке.
Год назад, когда баварцы впервые заикнулись о выпуске шестицилиндрового «рядника», одним из предполагаемых козырей была невероятная экономичность двигателя. Теперь появились и первые цифры: по расчетам, эксплуатация BMW K1600GT может выйти дешевле иных скутеров — 5,7 л на 100 км при движении со скоростью 120 км/ч! Такого впечатляющего показателя удалось добиться путем тотального облегчения мотоциклов: снаряженная масса GT — 319 кг, полностью укомплектованный GTL — 348 кг. На одном баке (24 л у GT и 26,5 л у GTL) можно проехать почти 400 км!

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки