Арсенал сравнение «Aprilia RSV4 Factory vs BMW S1000RR vs Suzuki GSX-R1000 vs Suzuki GSX-R750 vs Yamaha YZF-R1»

…максом
бьяджи
Уже четвертый год жду, когда же Бьяджи наконец «поедет» в WSBK — и, знаете, в этом сезоне он «поехал»! Но счастье почему-то снова обошло меня стороной, не забыв издевательски подмигнуть и хлопнуть дверью с табличкой «Закрыто» перед носом… «Собрать» пять спортбай-ков для этого глобального сравнения оказалось не проще, чем вечерком прогуляться по Марсу. Звонок в представительство компании Aprilia в России был, скорее, жестом отчаяния — вероятность отказа стремилась к 100%. А еще нам нужно было семейство GSX-R1000 и 750 2010 года, BMW S1000RR, Yamaha YZF-R1… В принципе, недурные такие фантазии. Да, чуть не забыл! К этому «мотопарку» неплохо бы добавить гоночный трек европейского уровня, комплекты резины для всех мотоциклов и, конечно же, хорошую погоду. Umbrella girls тоже бы не помешали, как и подкаты, системы телеметрии.
Скажете «нереально»? Я тоже так думал — но мы справились! Ну, разве что обошлись без телеметрии и штата механиков. По «некоторому» стечению обстоятельств этот большой сравнительный тест совпал с официальным открытием трассы «Нижегородское кольцо», что, как легко догадаться, в Нижнем Новгороде. Всё в лучших старославянских традициях: царская свита, шуты, челядь, сопровождающие лица — разве что блинов с икрой не подавали. В современном преломлении это означало присутствие губернатора Шанцева, актера Певцова и т. д.
Дирекция трека пригласила редакцию еще за два дня до официального открытия кольца, и у нас было время сделать полноценный тест. Задаваться вопросом, почему трассу построили в Нижнем Новгороде, а не в Москве, можно до бесконечности — к сожалению, ближе она от этого не станет. В конце концов, что такое 400 км по российским-то меркам! Это же буквально за соседним углом! Кстати, наверное, неплохо было бы написать и о самих мотоциклах… Заранее предвижу вопрос: «А что это, уважаемые, в «литровой» компании делает «750-ка»?» Итак, два варианта ответа: политкорректный и грубый — вам какой? Предположим, второй. Так вот, дело в том, что чистые «литры» нужно периодически разбавлять, иначе никакого здоровья не хватит… А первый вариант ответа такой: «Light version», то есть «750-ка» на коротких и техничных треках (а «Нижегородское кольцо» именно такое!) запросто может быть быстрее любого «литра», проще в управлении, предсказуемее и не столь требовательна к квалификации пилота. Почти как жена — серая мышка, мудро «не замечающая» помады на воротнике рубашки мужа… Больше всего меня интересовала Aprilia RSV4, изящная «итальянка», сексуальная до такой степени, что остальные мотоциклы мгновенно померкли на ее фоне, перестали быть хоть сколько-нибудь интересными. Вот она, сила красоты в действии! К сожалению, топовый Suomy Extreme, реплику шлема Макса Бьяджи, я получил уже после теста, иначе наверняка был бы заметно быстрее. Но про шлем я упомянул не случайно. Дело в том, что изначально Aprilia RSV4 Factory — гоночный болид, спроектированный и рассчитанный под одного пилота, и только потом — адаптированная «гражданская» модель. И, как показал тест, местами адаптированная очень условно. Aprilia RSV4 Factory — самая компактная машина с «литровым» двигателем, которую я когда-либо видел. С десяти метров ее вообще можно принять за «четвертушку», особенно если не обращать внимания на довольно «откормленный» глушитель. Посадка пилота — мечта инквизитора или лица определенной ориентации: задняя часть выше головы, расположение подножек заставляет ноги принять положение «кузнечик», клипоны руля ниже линии асфальта. В общем, апофеоз спортбайковской нетерпимости. Поразительно, что за пилотом RSV4 может разместиться не только кузнечик, но и девушка! Пассажирское сиденье идет в комплекте с мотоциклом — правда, как там будут сидеть отъевшиеся до неприличных 45 кг дамы, я не представляю. Вообще, тема пассажирских сидений спортбайков, как уже неоднократно писал, априори неприлична и даже немного постыдна, но в жизни всякое случается.
Итальянцы остались верны традициям: в приборной панели живет небольшой компьютер, владеющий шестью современными европейскими языками, древне-шумерским и староегипетским, буднично переписывающийся с представителями внеземных цивилизаций и знающий ваш гороскоп на полгода вперед… Причем управляется все это великолепие единственной кнопкой! Также у пилота есть возможность выбора трех режимов работы двигателя — Road, Sport и Track, но вне зависимости от выбранного режима вы получите злую и двухтактную по характеру машину, которая почти «не едет» до 9000 об/мин, а после заполошно просыпается и с криками «получите ядерный удар!» слабоконтролируемо уносит впавшего в ступор пилота.
Управлять мотоциклом с таким характером очень тяжело — настоящая сварливая итальянка, которую показывают в фильмах, вечно недовольная мужем, одновременно готовящая спагетти и следящая за десятком-другим детей и периодически выкрикивающая сакраментальное «Мама миа!». За рулем Aprilia RSV4 у меня получилось нечто похожее: ноги, завернутые за уши, просили о пощаде, руки «забились» еще во время прохождения первого круга, а приходящий на 10 000 об/мин подхват ничего кроме чувства раздражения не вызывал. Я честно пытался с этим бороться, но в какой-то момент на приборной панели высветилась надпись: «Высокорослый слабак! Не Макс Бьяджи ни разу — свободен!» Пришлось с позором заезжать в паддок.
Честно говоря, многого не понял. Да, по управляемости Aprilia RSV4 Factory — однозначно самый резкий, острый и бескомпромиссный «литр». То же касается и прецизионной тормозной системы, хотя
мне попадались механизмы и помощнее. Но, мама миа, а где, мама миа, двигатель?! Возможно, для скоростного трека в Мизано просыпание после 10 000 об/мин и хорошо. но где тут Мизано? Начал углубляться в детали — насторожил странный набор звезд: передняя 16 и задняя 40 зубьев соответственно. Интересно, и как с таким соотношением этот мотоцикл вообще может ехать? Например, у BMW S1000RR (показавшего на стенде 174 л.с. на заднем колесе!) соотношение 16/43… Но первое, что я бы сделал при покупке RSV, заменил заднюю звезду на 45-зубовую. А возможно, это тонкий маркетинговый ход компании Aprilia — надо же как-то продавать Aprilia RSV4 Max Biaggi Replica за жалкие 50 «килоевриков»!
Антон милов
Сложно беспристрастно оценивать собравшуюся компанию спортбайков — очень уж самобытны и интересны ее резиденты. А возможность поездить на них в разнообразных условиях расставила сегодняшних оппонентов в самом неожиданном порядке…
APRILIA RSV4 FACTORY
Итальянская техно-грация в виде болида WSBK, на который установили оптику и зеркала. Хотя, по-моему, гоночная Aprilia выглядит лучше… И все равно RSV4 приковывает больше взглядов, чем любой другой спортбайк из этого сравнения, и только итальянский мотоцикл становится фоном для фотографирования красивых девушек. Их-то точно не обманешь — им подавай настоящий стиль!
И это гоночный стиль во всем: самый узкий спортбайк, на котором мне доводилось ездить за последние несколько лет! Aprilia RSV4 Factory даже уже моего «боевого» Yamaha YZF-R6 — что уж говорить про «литры»! И это не просто так: итальянские инженеры сумели сделать RSV4 очень легким и острым в управлении, кажется, что мотоцикл перекладывается силой не мышц, но мыслей. И поначалу я не один раз поднимал (!) Aprilia из наклона — потому что входил в поворот быстрее и круче, чем на мотоциклах-конкурентах. Вот это шасси! Я уже завидую владельцам RSV4 — и пусть тяга V-образной четверки «внизу» невелика, а настоящая мощность появляется лишь после 10 000 об/мин… Зато сколько эмоций, какой прекрасный, бесподобный звук! Aprilia RSV4 Factory дарит фантастические ощущения и привязывает к себе моментально, с первого же наклона в первом же повороте. Я бы такой спортбайкточно купил!
…троем корсером
Заслуженный австралиец и убийца крокодилов не раз достигал успеха в WSBK, выступая за команду Yamaha, но в кооперации с немцами лучшее, чего удалось добиться Трою за последние два года, — это два третьих места на подиуме. Конечно, все в мире относительно, и я бы, например, продал квартиру, причем не только свою, но и друга (естественно, без его ведома), даже за одно третье место в WSBK, а Трой недоволен.
BMW S1000RR уже попадал в мои руки, в знойном Портимао. Даже не имея возможности поставить мотоцикл на динамометрический стенд, я предположил, что это самый мощный серийный «литровый» спортбайк на сегодняшний день. И, конечно, как только у нас появилась возможность, немедленно измерили «немца». Впервые за восемь лет мы увидели феноменальные 174 л.с. на заднем колесе и 303 км/ч максимальной скорости! Это показатели специально подготовленных и «заряженных» за много-много евро мотоциклов для гонок класса Superbike (российских гонок, разумеется). Но все равно впечатляет. С таким двигателем S1000RR сворачивает в рулон любые прямые, сужает до ширины лесной тропинки размашистый МКАД и вводит вас в греховное искушение трехзначными скоростями еще до того, как вы к нему подошли. Вдобавок ко всему, этот коктейль подается с многочисленными электронными добавками: четыре режима работы двигателя, противобук-совочная система DTS, так называемая система Antiwheelie и, само собой, ABS. На Нижегородском кольце, щедро сдобренном свежеположенным гудроном, приправленным для лучшего «держака» пылью и наносимым ветром песком, BMW давал пилоту такое чувство уверенности, какое не мог предложить ни один из его оппонентов. При этом на BMW самая удобная посадка пилота — потомки тевтонцев заметно крупнее мелкорослых, раздавленных солнцем итальянцев, не говоря уже о японцах. Не знаю, кому это интересно, но здесь и самое удобное пассажирское сиденье.
Удивительно, что при всех вышеописанных позитивах BMW еще и очень прилично «рулится»: гораздо острее, понятнее и, если хотите, «прозрачнее», чем несколько бегемотообразный GSX-R1000 и усредненно-правильный BigBang от Yamaha. Хотя жгучей итальянской перчености Aprilia у BMW все-таки нет, и аналогии по управляемости S1000RR, как бы странно это ни прозвучало, скорее уместно проводить с GSX-R750. Но нет в мире совершенства: очевидно, муза к дизайнерам BMW приходила исключительно из баварских земель, предварительно «зарядившись» доброй свиной рулькой, «заполировав» это двухлитровой кружкой пива — поэтому «нос» у S1000RR слегка окривевший, как у подзадержавшегося на празднике пива селянина.
Антон милов
BMW S1000RR
Бесподобный «литр» от BMW уже успел обрасти легендами. Поездка на нем, со слов коллег и журналистов из зарубежных изданий, непременно должна была если не перевернуть, то хотя бы сдвинуть мое представление о том, что такое спортивный мотоцикл. И я соглашусь: S1000RR — произведение инженерного искусства и даже, быть может, новая икона для всех обожателей спортбайков.
Он безумно, но подконтрольно мощный. В угоду пилоту крутящий момент намазан жирным слоем по всему диапазону оборотов, поэтому мощность двигателя не кажется чрезмерной — не в пример Suzuki GSX-R1000. Управлять «газом» так легко, что поначалу и не верится, что в этом легком мотоцикле спрятан гигантский табун лошадей. Как результат — хорошее время круга, чему способствует и небольшая масса S1000RR: в связках поворотов перекладывать «немца» проще японских «литров».
Тормоза работают здорово — придраться не к чему. Вмешательства электроники в поведение мотоцикла я не ощутил — хотя ездил на S1000RR с активированным режимом Race, но пределы сцепления колес с асфальтом не перешагнул ни разу. Отличное шасси, превосходный мотоцикл! Возможно, даже лучший с точки зрения цифр и голой практики. Но слишком правильный и причесанный.
…джеймсом тозлендом
Еще один заслуженный британец, двукратный чемпион WSBK, тщетно пытавшийся продолжить гоночную карьеру в MotoGP, в этом году вернулся в Мировой супербайк. Правда, назвать его возвращение триумфальным сложно — на момент написания этого материала Тозленд прочно обосновался на шестой позиции в общем зачете, сразу перед Троем Корсером — и в статье порядок соблюден соответствующий. Это, конечно, не означает, что место Yamaha YZF-R1 в этом сравнении четвертое — хотя после ухода Бена Списа из команды Yamaha в кубке конструкторов компания откатилась на все то же шестое место, на каком пребывает и сам Джеймс. Вряд ли это то, о чем мечтали менеджеры компании, затевая обмен Списа на Тозленда (кстати, в самом MotoGP Спис тоже пока не блещет, прочно занимая восьмое место).
Где и как только не тестировали BigBang от Yamaha! Катался он и у нас на «ресурсе». Правда, на мой взгляд, технология «Большого взрыва» не дала мотоциклу каких-либо преимуществ — разве что сочный звук выхлопа, который немного напоминает таковой у V4 Aprilia. Посадка пилота для города откровенно неудобная, но все в мире относительно: на фоне Yamaha мотоциклы семейства GSX-R кажутся домашним диваном, а по сравнению с RSV4 Factory YZF-R1 ощущается даже не как мотоцикл, а как седан представительского класса.
У Yamaha все «ровно», тихо и спокойно: ровные двигатель, управляемость, работа подвесок и тормозной системы… Но выделить в этом мотоцикле какие-то яркие черты (кроме, опять-таки, звука выхлопа) я не могу. Нет бесконечности баварского мотора, нет двухтактной ярости Aprilia RSV4 Factory, нет «вкусной» и «мясной» «середины» Suzuki GSX-R1000. Впрочем, это, пожалуй, не совсем корректно: все перечисленные качества у Yamaha YZF-R1, безусловно, есть, только не столь ярко выраженные, акцентированные. А, возможно, дело объясняется банальным привыканием, ведь редакция без зазрения совести мучает конкретный экземпляр уже второй сезон, и мотоцикл изучен, что называется, по самый воздушный фильтр. Но лично меня не возбуждает.
Антон милов
YAMAHA YZF-R1
Как и год назад на тестах в Казани, на треке Yamaha проявила лучшие качества. И не важно, скоростная это трасса или не очень: «большой взрыв» мотора позволяет очень уверенно, я бы сказал, на грани наглости открывать «газ» на выходе из поворота — лишь бы режим управления мотором был «стандартным» — «B». Потому что режим «А» слишком уж резкий, а шины на испытуемом YZF-R1 сейчас были не самые «цепкие», режим «С» пригоден только для езды неопытных пилотов и в дождь. За мощным ускорением на выходе из апекса, сопровождаемым бесподобным звуком «биг бэнг», следует торможение, и я в который раз удивляюсь «адекватности» тормозов YZF-R1. Несложные с виду механизмы работают на 100% четко и надежно, торможение прогнозируемо, и желать лучшего действительно сложно. Повороты эта Yamaha проходит уверенно, но хотелось бы, чтобы мотоцикл был чуточку легче, чтобы перекладки давались немного проще. Впрочем, владельцу YZF-R1 облегчить этот аппарат проще простого: висящие под «хвостом» огромные штатные глушители хочется срочно выкинуть. Или оставить в гараже, как тренажер для рук, вместо штанги.
В очередной раз YZF-R1 понравился мне чуть ли не больше всех — отличный спортбайк! А если говорить об ощущениях на уровне эмоций, то в «общем зачете» мотоциклов в этом сравнении я бы смело поставил YZF-R1 на второе место. если бы не BMW S1000RR.
…леоном хезламом
Национальный победитель британской серии Superbike Леон поразил все мотосообщество своим ярким приходом в WSBK. Если бы не Макс Бьяджи, то он сейчас был бы безоговорочным лидером чемпионата! Правда, когда Макс «едет», то даже Росси не может быть в чем-либо уверенным, так что, Леон, извини. Теперь давайте посмотрим на «гражданский» вариант его гоночного болида. Но для начала небольшая ремарка: у всех представленных в WSBK мотоциклов столько же общего со своими серийными собратьями, сколько у меня с племенем людоедов из центральной Африки. И не надо возмущенных восклицаний: да, согласно требованиям FIM рамы у болидов и стандартных мотоциклов одинаковые. но вы серьезно будете меня убеждать, что мотоцикл за ? 300 000 и ? 20 000 — это одно и то же? А засим вернемся к «нашему» GSX-R1000.
В следующем году старика явно ждет upgrade. На фоне BMW и Aprilia GSX-R1000 воспринимается чуть ли не туристическим мотоциклом, и это касается не только внешности: раздутые до неприличия сдвоенные глушители, слегка обрюзгший «нос», в профиль напоминающий представителя какого-нибудь кавказского народа —только что помидорами на рынке не торгующий! Да и мои обычные стенания о нетерпимости инженеров Suzuki к высокорослым пилотам, что выражается в недостаточном расстоянии от сиденья до подножек, после езды на Aprilia просто неуместны.
В движении «старый добрый» «гисер» не такой уж и добрый. Мотоцикл дает понять, что после 7000 об/мин он по-прежнему обладает одним из самых мощных и тяговитых двигателей в классе… Но как же это все инертно в поворотах! Ты, вроде бы, уже и свесился чуть ли не под глушитель, а GSX-R1000 продолжает «гнуть свою линию», заметно «распрямляя» намеченные траектории и отодвигая точки торможения. Увы, никуда не делась и вечная проблема с тормозной системой Suzuki — а после BMW S1000RR тормоза GSX-R1000 кажутся просто неисправными. Зато с точки зрения каждодневной городской эксплуатации это, пожалуй, один из самых удобных мотоциклов из тестовой пятерки — поспорить с ним по этому показателю может разве что GSX-R750. Последнему инженеры компании не вменили столь тяжелую «двухконцовую» ношу, которую вынужден понуро нести его старший собрат. В пробках это «оперение павлина» изрядно мешает. В остальном все «как у взрослых»: три режима работы двигателя, индикатор включенной передачи и «бодрые» 299 км/ч на спидометре при первой же возможности. Еще из «гражданских» вкусностей: «рабочие» зеркала и относительно большой объем бензобака. Правда, с моей точки зрения, от былой агрессии K5 и бесконечности силового агрегата K7 у K10 мало чего осталось, о чем свидетельствуют и результаты стендовых измерений: 154 л.с. на заднем колесе — как бы дико это сейчас ни прозвучало, довольно средний по нынешним меркам показатель. Серия GSX-R750 всегда стояла особняком, существуя в классе имени самой себя. Сравнивать эти мотоциклы с «шестисотками» некорректно, потому что «многовато будет», да и с «литрами» тоже неправильно — маловато. Но у меня на этот счет свое мнение, потому что не всегда больше означает лучше.
Вживую «недолитр» приятно поражает почти «тысячекубовой» динамикой с одной стороны, а с другой — некоторой «растянутостью» бесконечного тахометра «шестисотки». В поворотах это означает чуть более раннее и безбоязненное открытие «газа», а меньшая, по сравнению с «литрами», инертность мотоцикла предполагает более поздние торможения и более агрессивное прохождение поворотов.
Что касается эргономики и работы тормозной системы, то здесь можно провести параллель с GSX-R1000. Однако, несмотря на внешние сходства, в остальном эти модели совсем не похожи друг на друга. «Семьсотпятидесятка» не воспринимается такой грузной и раздутой от собственной значимости, и в то же время ее никак нельзя обвинить в недостатке двигателя. Безусловно, на таких больших трассах как Brno или Mugello, преимущества 1000-кубовых машин будут очевидны, но, как бы это ни было жестоко, еще раз повторюсь: где мы, и где то Mugello? Так что GSX-R750, безусловно, имеет право на жизнь. Хотя я все же предпочитаю «литры».
зачет пилотов
Внимательный читатель, безусловно, заинтересуется, почему часть съемок из Нижнего Новгорода напоминает набивший оскомину картодром «Лидер»… Потому что мы живем в России, где все происходит «как всегда». Для полноценных тестов спортбайков открывшееся в начале июня «Нижегородское кольцо» в лучшем случае будет пригодно в конце сентября — начале октября, а пока там очень скользко (как вариант — «скользко и грязно»). Тем не менее, мы честно «откатали» предоставленные нам два дня, но засекать время каждого спортбайка на этом треке было пока преждевременно, поэтому пришлось воспользоваться древним, как три мумии фараонов, но таким родным и знакомым «Лидером». Если оценивать тестовые мотоциклы с точки зрения «чистого спорта», то «турнирная» таблица будет выглядеть так:
1. BMW S1000RR (58,9 сек.)
2. Suzuki GSX-R750 (59,3 сек.)
3. Aprilia RSV4 Factory (1:00,21 сек.)
4. Suzuki GSX-R1000 (1:00,3 сек.)
5. Yamaha YZF-R1 (1:00,4 сек.)
Но все эти цифры «от лукавого». На той же Aprilia можно поменять звезды, а на YZF-R1, например, настроение пилота, и таблица кардинальным образом поменяется. Если оценивать эти спорт-байки с точки зрения исключительно городской эксплуатации, то мой выбор — Suzuki GSX-R750. В том случае, если вас мучают комплексы, а большие глушители вызывают неподдельный трепет, то ваш путь — сначала к дилеру Suzuki (GSX-R1000), а потом — к соответствующему специалисту. Прельщают необычные технические решения, и аббревиатура YZF-R1 ассоциируется с мотоциклом, который вы уже давно собираетесь купить? Тогда BigBang вас вряд ли разочарует!.. А вот дальше немного сложнее. Если нужна «голая» мощь, приправленная морем электроники, и вы исповедуете пословицу «с лица воды не пить», то ближайший дилер BMW с удовольствием сделает на вас очередную маржу. Aprilia, как и полагается настоящим красавицам, — это выбор чистокровного эстета, плюющего на все недостатки, для которого стиль и дизайн — вещи приоритетные. Есть, правда, еще один вариант, и не удивлюсь, если он окажется весьма популярным, особенно, если говорить об Италии. Настоящий фанат Макса Бьяджи просто обязан иметь в гараже такой мотоцикл! Я потихонечку двигаюсь в эту сторону — шлем уже есть…
Антон милов
GSX-R: 1000 VS 750
Будь у меня только эти два мотоцикла, я говорил бы о них исключительно в превосходной степени, смаковал бы их особенности. Все ладно, добротно и в канонах японского мотопрома. Дизайн на любителя: очень уж по-азиатски раскосая фара у GSX-R750 — у «литра» «морда» поинтереснее, но два огромных глушителя портят весь «пейзаж». Похожесть мотоциклов не оставляет сомнений в схожести их характеров. И правда, ощущения от езды очень близки и ожидаемы: «литр», безусловно, мощнее, а чуть меньшая по размерам «750-ка» легче в перекладках. Повороты оба мотоцикла держат прекрасно, подвески работают на славу — и мне, признаться, не удалось почувствовать существенную разницу в работе вилки BPF на GSX-R1000 против «перевертыша» традиционной конструкции на GSX-R750. Где разница действительно заметна, так это на выходе из поворота, когда уже традиционный для мотоциклов Suzuki «резиновый» отклик на ручку «газа» мешает точно дозировать «газ» на обоих аппаратах, отчего сам выход получается относительно вялым. До тех пор, пока двигатель не наберет обороты, после чего следует ощутимый подхват. На «литре» подхват зовется «пинком» и заставляет пилота налегать на бензобак во избежание ненужного wheelie. Менее мощный GSX-R750 кажется сбалансированнее — мощность доставляется на заднее колесо «ровнее».
Так что разница в скорости на прямой оказывается меньше ожидаемой, потому что «открыться» на «750-ке» проще, чем на GSX-R1000, и делать это можно раньше.
Я привык ездить на «шестисотках», потому предпочел бы GSX-R750. Это отразилось и на времени круга: менее мощный спортбайк позволил мне чуть наглее выходить из поворотов, чуть быстрее входить в них, тогда как «литр» изматывал отсутствием тяги «внизу» и перебором «вверху».
1. BMW S1000RR (57,9 сек.)
2. Yamaha YZF-R1 (58,2 сек.)
3. Aprilia RSV4 Factory (1:01,19 сек.)
4. Suzuki GSX-R750 (1:01,38 сек.)
5. Suzuki GSX-R1000 (1:01,56 сек.)

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки