Арсенал-сравнение «BMW K1300R vs Ducati StreetFighter vs KTM 990SMT»

Время переворачивает, казалось бы, незыблемые вещи: если бы еще год назад мне сказали, что в России будет проходить один из этапов чемпионата WSBK, я бы лишь грустно усмехнулся, осознавая, что слышу слова очередного безумца… Но вполне возможно, что уже в следующем году это произойдет, и наиболее вероятным претендентом для принятия мировой серии на текущий момент является трек «Казань-Ринг».

ИТАЛИЯ, АВСТРИЯ, ГЕРМАНИЯ
Тема нейкедов становится все более актуальной: сегодня куда ни плюнь — обязательно попадешь в парочку «раздетых». Впрочем, говорить о ней-кедах как о «стрип»-вариантах спортбайков, уже давно некорректно, потому что это вполне самостоятельные модели, разработанные с «нуля». Хотя и здесь тоже бывают исключения. Почему мы собрали такую странную для сравнения компанию? Логичный вопрос. Формально только KTM 990SMT выпадает из рамок классификации — впрочем, тоже весьма условно: австриец, как ни крути, вообще никуда и никак не вписывается. Или наоборот — как всеобъемлющий и вездесущий высший разум, этот мотоцикл «закрывает» все и «влезает» во все классы. Здесь вам и супермото (только очень большой), и «турист» (только маленький), и почти нейкед… Да и по количеству лошадиных сил «австриец» в данной битве выглядел мальчиком для битья — тот же Максим Аверкин, составивший нам компанию, очень скептически отнесся к идее теста КТМ в «Каньоне». Но сначала немного вводных. Максим Аверкин — один из самых быстрых гонщиков России, многократный чемпион российского супербайка и супермото, участник итальянского супербайка CIV… Это на всякий случай, для тех, кто «не в теме». Максим — это своего рода лакмусовая бумага уровня пилотов и понимания действительных пределов тестируемых нами мотоциклов. Одним словом, хладнокровный
профессионал, жестоко врывающийся в мир ваших иллюзий, где вы весь такой быстрый и стремительный, и оставляющий после себя горящую неоном надпись «Ничтожество, тебе надо пойти в мотошколу начального уровня!» КТМ 990SMT — наш ресурсный аппарат, поэтому изрядно «разогнанный» и на «допинге», что помогло хоть немного уменьшить разницу в мощности с соперниками. Почему же «нечестно»? Очень даже честно — посмотрите на оппонентов! Ducati Streetfighter — мало того, что один из самых мощных в нашей компании, так еще и на «абрамовичах»! Да и «немец» из представительства компании BMW — тоже не совсем «крестьянин»: квикшифтер, гоночная приборная панель, все тот же «абрамчик». Один (или одна?) только MV Agusta Brutale 920 — полный сток.


СОПЛИ
Лирическая часть, посвященная дизайну моделей, будет короткой, как речь технаря, случайно попавшего на экзамен по философии. Пытаться на полном серьезе сравнивать эти мотоциклы по параметрам «красиво/некрасиво» и делать эстетические выводы стал бы только не самый дальновидный журналист, а таких в нашей редакции уже давно нет — эволюция. Так, лишь некоторые сугубо личностные сентенции. BMW K1300R — техногенен, брутален, нарочито асимметричен, с базой от «электрички» и Милой Йвовочич в качестве пилота в «Обители Зла» (черт, когда же я уже про нее забуду!?). Посадка пилота — с небольшим смещением вперед, места — хоть на «недорослика» из NBA метра так под два. Гипотетический пассажир будет жаловаться на что угодно, но только не на удобство посадки.
Ducati Streetfighter — «раздетый» 1198, причем не столько внешне, сколько по эргономике и ощущениям пилота от работы двигателя. Место «второго номера» так же условно, как интеллект блондинки.
MV Agusta Brutale 920 вполне соответствует своему названию: редкий «итальянец», дизайн которого основан не на дьявольской притягательности, перемешанной с толикой эротичности и приправленной неповторимым ароматом, присущим исключительно итальянским мотоциклам — здесь уместнее говорить о нарочитой грубости, рубленности форм. Поставьте Brutale 920 рядом со Streetfighter, и вы поймете, о чем я говорю. KTM 990SMT — вещь в себе, в которой намешано больше, чем ингредиентов в самой сложной кухне, начиная от супермото и заканчивая туризмом. Все мотоциклы вместе — практически древний Вавилон, где разгневанный бог смешал столько языков, что люди просто перестали понимать друг друга. Но в нашем случае такой фокус не пройдет! Мы заранее подготовились, чтобы исключить любые «непонятки», запаслись всем, начиная от чемпиона России и заканчивая тестами на мощностном стенде.
БОГ ВРЕМЕНИ
Инки поклонялись богам, периодически принося им кровавые жертвы. Так же поступали и древние славяне-язычники… Но и сегодня у каждого из нас есть свой бог, даже если вы закоренелый атеист. Просто называем мы их по-разному: кто-то поклоняется богу Сна и Лени (все сотрудники «Моторевю»), кто-то богу Прелюбодеяния и Чревоугодия, а у спортсменов бог скорости один — Время Круга.
На что только ни идут мотоциклисты, чтобы ублажить это могущество! Начиная вложениями всех заработанных денег в покупку спортивной резины и заканчивая разрывами отношений с близкими. К сожалению, плотная программа тестов Максима не позволила ему «распробовать» все мотоциклы, но BMW K1300R и KTM 990SMT Макс вполне «раскатал», дав точки отсчета для понимания хорошего времени круга. Как сделать из КТМ 990SMT трековый аппарат? Мы поступили следующим образом: резина — слики Continental Conti Race Attack soft compound, давление (на холодных покрышках): перед — 1,8 бар, зад — 1,4 бар. Еще немного драгоценного времени Антона, механика Максима, и вот что у нас получилось по настройкам подвески:

Вилка:
Сжатие — 10 «кликов» против часовой стрелки

Отбой — 12 «кликов» против часовой стрелки

Преднатяг — 2 оборота против часовой стрелки

«Быстрое» сжатие — один оборот против часовой стрелки

«Медленное» сжатие — 12 «кликов» против часовой стрелки

Отбой — 8 «кликов» против часовой стрелки

Преднатяг — 11 мм (стандартное положение)

С такими регулировками КТМ практически превратился в хороший спортбайк! Несмотря на то, что слики давали просто сумасшедший «зацеп», тормоза с «гражданскими» колодками ни разу не «сдулись», а разница в мощности двигателя с другими тестовыми мотоциклами нивелировалась более поздними торможениями и большей скоростью прохождения поворотов. Результат удивил не только Аверкина, но и меня, хотя мы с «австрийцем» уже давно знакомы — честно говоря, думал, что на «взрослом» треке этому мотоциклу уготована лишь роль статиста, но… Несмотря на скромные 210 км/ч (естественно, в моем случае) в конце самой скоростной прямой, «австриец» «поселился» практически в тех же временах круга, что и его гораздо более мощные визави! Любопытно, что досаждавшие мне на «Лидере» слишком низко расположенные подножки в «Каньоне» почти не давали о себе знать: скорости были совсем другие, и так низко «прилегать» в поворотах уже не получалось, поскольку внутренний голос постоянно решительно рекомендовал поскорее закончить с этим безрассудством и напоминал о хорошем ресторане, расположенном совсем недалеко от трека… И еще КТМ предельно «честен»: никакой электроники, ни ABS, ни трекшн-контроля, ни ан-ти-wheelie. «Австриец» прекрасно обходился без всей этой «навески», его поведение было всегда предсказуемо и понятно. Как результат — мое время оказалось лишь на секунду медленнее, чем на 163-сильном BMW K1300R, а Аверкин на SMT оказался и вовсе быстрее, чем на «немце»! Вот они, спортивные корни и действительно работающий слоган компании — ready to race1
Лучшее время круга КТМ 990SMT
Максим Аверкин — 1.36 Владимир Здоров — 1.40
DAS AUTO
Не буду кривить душой: этот «немец» мне всегда нравился. Нравился неординарностью, «тяжелым» и агрессивным видом, «большим» двигателем… И даже асимметричная фара с фирменным прищуром вызывала и вызывает у меня только положительные эмоции. Не люблю серую массу, где бы и как она ни проявлялась! Но прежде чем «разогнать» K1300R на треке, мы тоже кое-что предприняли. Штатную резину сразу отправили в отпуск, так сказать, «до лучших времен». На колесах «поселили» «нарезку» Conti Race Attack (перед — 2,1 бар, зад — 1,9 бар), причем с одним немаловажным нюансом. В стоке у BMW K1300R задний «баллон» шириной 190 мм, но, как я уже не раз проходил, с таким колесом хорошо только укладывать асфальт, но не быстро поворачивать. Поэтому сзади, нагло и цинично нарушив заводские «ахтунги», у нас «прижилась» резина шириной 180 мм, заметно «оживляющая» управляемость и дающая чуть больше «перца» и скорости в перекладках.
Теперь о подвеске. Вернее, даже не столько о ней, сколько о целом электронном комплексе, заботливо оберегающем сладкий сон владельца. Попытки ездить по треку с включенным трекшнконтролем не привели ни к чему хорошему: система истерично начинала душить двигатель чуть ли ни с середины шкалы тахометра в каждом втором повороте (в Каньоне довольно скользко). Так что трекшн мы отключили, а ESA (электронно-регулируемая подвеска) перевели в положение «спорт + водитель + пассажир». ABS отключать не стали — немцы довели работу этой системы «до звона», так что даже на треке она никоим образом не мешала, но при этом заметно добавляла уверенности пилоту и позволяла смещать точки торможения.
Так сложилось, что на предшественнике этой модели, BMW K1200R, я проехал почти 40 000 км — можно сказать, мы уже были давно и хорошо знакомы. Как следствие — «автомобильность» этого мотоцикла меня не столько останавливала и настораживала, сколько радовала. По ощущениям на треке BMW K1300R рвал пространство и время, растирал в пыль любого возможного конкурента. В конце скоростной прямой спидометр показывал 246 км/ч, каждый выход из поворота была битвой с титаном. «Хвост» «плыл» наружу даже не столько из-за скользкого пока еще полотна трека, сколько из-за колос-
сального крутящего момента, сворачивавшего в трубочку задний маятник посредством карданного вала. Под формульные перестрелы и завывания Akrapovic квикшифтер «загонял» передачи наверх, позволяя экономить десятые доли секунды. Фееричный разгон, бесконечный двигатель и… время 1.39 — лишь на секунду быстрее, чем «чахлый» КТМ! Более того, время Аверкина на BMW — 1.37, то есть на секунду хуже его же времени на КТМ!
Почему? Все очень просто: четверть тонны снаряженной массы — сомнительная помощь в поворотах. Но такой экспрессии, такого количества адреналина не дал ни один из оппонентов! Не говоря уже о том, что по удобству посадки BMW однозначно переигрывает и MV Agusta, и Ducati Streetfighter и находится, как минимум, в паритете с КТМ. «Туристы», одним словом. Но какие разные!
Лучшее время круга BMW K1300R
Максим Аверкин — 1.37 Владимир Здоров — 1.39
BELLA ITALIA
MV Agusta Brutale 920 порадовал выверенной и, скорее, комфортной, нежели «околоспортивной» эргономикой. Немного удивил нарочито грубоватым дизайном передней части и многочисленной электроникой. Итальянцы, как они это любят, «вбили» в приборную панель пару тысяч функций и возможностей. Но меня интересовал исключительно регулируемый трекшн-контроль — то, чего так не хватало BMW K1300R, где эта система работала по принципу «все или ничего». В итоге, после длительных манипуляций и магических пассов с кнопочками, приправленных ненормативной лексикой (разобраться со всем электронным хозяйством с первого раза и без инструкции также «просто», как выучить китайский за несколько дней), трекшн был установлен в положение «5». Такая настройка позволяла не нервничать по поводу ранних «открытий» и в то же время не «замораживала» двигатель, как на BMW. Кстати, о двигателе: такой экспрессии и мощи, как «немец», и, тем более, «австриец», Brutale не давал, но и назвать его аморфным и «пресным» тоже нельзя! Много тяги на «середине» и «мясо» на «верхах» в сочетании с почти спорт-байковской геометрией ходовой части и прецизионной работой тормозов не давали поводов для критики. Конечно, даже отсутствие намека на обтекатель отрицательно влияло на максимальную скорость в конце обратной прямой (230 км/ч), но результативно Brutale 920 аккуратно «встроился» между BMW и КТМ — 1.39.4. Любопытно, что заводские настройки подвески меня полностью удовлетворили, и не пришлось ничего менять. К сожалению, как уже писал выше, довольно плотная программа тестов Аверкина своего боевого BMW S1000RR не позволила Максиму дать оценку MV Agusta — так что о времени его лучшего круга на этом мотоцикле остается только гадать.
Лучшее время круга MV Agusta Brutale 920
Владимир Здоров — 1.39.4
PURESPORT


Несмотря на 100-процентную внешность чистокровного нейкеда, Ducati Streetfighter — не что иное, как просто «раздетый» 1198! Начиная от откровенно гоночной посадки пилота и заканчивая довольно условным местом для пассажира. 1200-кубовая «двойка» сразу проявляет свой склочный и «злой» характер: «внизу» мотор еще «не едет», в «середине» он недовольно просыпается — «какого черта вам от меня надо!?» А «наверху» взрывается настоящей истеричной итальянкой, ловко отправляющей мужа в нокаут при помощи сковородки. Абсолютно бескомпромиссный гоночный снаряд, по какому-то недоразумению лишенный пластика! Но как этот мотоцикл «пишет» траектории, насколько уверенно, «железобетонно» «стоит» в поворотах, какой огромной потенциал у тормозной системы, который я не использовал даже на треть!.. Ducati Streetfighter — мотоцикл для избранных, для тех, у кого слово «трек-день» не вызывает
недоумение, а предполагает только один вопрос — «Когда?» В общем, совершенно не удивительно, что самые быстрые секунды я показал на Ducati.
Что, неудобная посадка, зверский аппетит огромной «двойки», нескромный ценник и условное пассажирское сиденье вместе с еще более условной ветрозащитой, вернее, с ее отсутствием? Батенька, дилер корейских автомобилей в другом месте.
Лучшее время круга Ducati Streetfighter
Владимир Здоров — 1.36.8
ВРАТА БОГА
Именно так в древнем мире называли Вавилон, город смешения языков и культур. Как я уже писал выше, у каждого из нас свой бог, но все четыре тестовых мотоцикла, какими бы разными и непохожими они ни были, очевидно, поклоняются одному божеству. И имя ему Скорость…

 

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки