Арсенал сравнение «Honda CBF1000A vs Suzuki GSX1250FA»

Понятие «классика» трактуется по-разному. Для кого-то с этим словом ассоциируется исключительно оркестр, играющий Рахманинова, а кто-то на полном серьезе считает таковой смесь «Столичной» и томатного сока в определенной пропорции… Наши дальние родственники по человеческой линии, сиречь многочисленные уголовники, казнокрады и прочие «сливки общества», несколько веков назад ловко «слившиеся» от Фемиды за океан, классикой называют чопперообразные аппараты марки Harley-Davidson и их всяческие клоны, «работающие» под легенду. А в старушке Европе под этим определением понимают «дорожники», два типичных представителя которых — Honda CBF1000A и Suzuki GSX1250FA Bandit.

Наверное, со временем я без тени юмора начну рассуждать о динамических характеристиках круизеров и прочих передвижных металлоконструкций — тогда обязательно буду начинать свои материалы с исторических опусов и нравоучений, перемешанных с советами какжить. Но, пока этого не произошло, начну статью с другого… с хорошего кальянного бара, где так приятно проводить бесконечные зимние вечера. Причем здесь мотоциклы? Да подождите вы со своими мотоциклами, спешка при курении    кальяна    недопустима — теряется    весь смысл! Многие знакомые меня не понимают: «В чем кайф?» —один из самых часто задаваемых вопросов. Любопытно, что ответом будут как раз те самые дорожники: Honda CBF1000A и Suzuki GSX1250FA, вся суть которых в многообразии восприятия —прямо как с кальяном. Что может быть лучше «честной» прямой посадки, большого и удобного для двоих сиденья, рядного четырехцилиндрового двигателя приличного рабочего объема и относительно скромного количества пластика? Для поклонников такой «мотоклассики» ответ очевиден — ничего.
СТЕЙК С КРОВЬЮ
Осталось только разобраться в деталях. С одной стороны — утонченная Honda с комбинированной тормозной системой и скромной «талией»… С другой — брутальный Suzuki, пусть больше и
не имеющий в названии недвусмысленной приставки Bandit, но по-прежнему берущий свое большим (поставьте ударение по собственному усмотрению) объемом двигателя, размерами и чуть более «вкусной» ценой, особенно с учетом разницы кубатуры.

TECT — OЦEHKA SUZUKI
динамика в ассортименте
эргономика в рамках жанра
тормоза э-э-э… зато какой крутящий момент!
управляемость твердая «4»
драйв универсал
+ много «мяса» на «низах» и в «середине»
+ «дружественная» эргономика
+ большой бензобак
+ удобство посадки водителя и пассажира
+ корректная работа ABS
— «никакой» звук стокового выхлопа
габариты по зеркалам
= «бесконечный» глушитель
= pure classic

WHEELI FACTOR
Колоссальный крутящий момент «автомобильный» объем двигателя—слабые соперники жестких требований Евро-3, под которые инженеры компании вынуждены так нещадно «придушивать» выдох могучего двигателя. Результат закономерен: wheeiie исключительно с первой передачи. А ведь были времена, когда предшественник этой модели легко исполнял это упражнение на второй, позволяя куда большие по длительности променады и на совсем других скоростях… Что поделать — идея тотальной безопасности добралась даже до спортбайков, что уж говорить о дорожниках!

TECT — OЦEHKA HONDA
динамика все познается в сравнении
эргономика без замечаний
тормоза с трехкратным запасом
управляемость приличная
драйв в универсальности
+ «резиновый» двигатель
+ работа подвесок
+ относительно скромные габариты
+ комбинированная тормозная система
+ регулируемое по высоте ветровое стекло
— цена
— перья вилки диаметра 41 мм
= счастье европейца

WHEELI FACTOR
Несмотря на заявленные 107 л. с, wheelie возможно исключительно на первой передаче, однако благодаря точной обратной связи между пилотом и системой впрыска топлива дозировать тягу можно прецизионно точно, что позволяет выводить мотоцикл в приличный угол относительно безопасно — насколько это слово вообще применимо при подобного рода упражнениях. Однако на приземлении не стоит забывать об общей массе аппарата и довольно скромной передней вилке с диаметром перьев всего 41 мм — «заходить на посадку», нужно печально и плавно, иначе, в лучшем случае, вам обеспечен пробой вилки…

Кому-то нравятся гастрономические изыски в виде тончайших слоев мяса кенгуру, причем отловленных исключительно в период размножения, а кто-то предпочитает «старый добрый» стейк с кровью. Honda, скорее, для первых. Конечно, на фоне того же CB1000R модель CBF1 ООО кажется грубым и неотесанным неандертальцем в ванной комнате метросексуала, уже три часа накладывающего тональный крем для небольшого дефиле по модным бутикам. Но стоит только взглянуть на GSX1250FA и вопросы о том, кто здесь первобытный и брутальный альфа-самец, мгновенно отпадут… В деталях это выражается в чуть более «широкой» посадке пилота и нескромных габаритах по сравнению с Honda CBF. Более развитый обтекатель Suzuki GSX1250FA, теоретически, должен был давать лучшую ветрозащиту, однако на практике оба мотоцикла в этой «номинации» оказались одинаковыми: все различия на грани тонко уловимых нюансов. Впрочем, можно добавить немного конкретики. Разнесенные, а-ля усы Буденного, зеркала Suzuki, безусловно, информативнее, чем у Honda, но расплата за это стандартная — неудобство езды в плотных пробках.
Глобальной разницы в эргономике посадки как пилота, так и пассажира у обоих мотоциклов нет, но Suzuki воспринимается немного «толще», традиционно «зажимая» водителя по расстоянию до подножек. Однако у этой особенности есть и положительный эффект— клиренс вполне себе мирного и спокойного дорожника таков, что даже на несвойственном для такого класса аппаратов треке дорожный просвет оказался достаточным для агрессивного прохождения поворотов. Скажем, у Honda с этим дела обстояли несколько хуже, и если в случае с Suzuki вы, скорее, сначала «выберете» пределы резины, то у CBF1000 душераздирающий скрежет подножек и центральной подставки недвусмысленно намекнут о том, что для подобного рода упражнений у компании Honda есть иные модели мотоциклов… Другой вопрос, что в «пределах» аппарат Honda чуть легче своего визави и не требует столь значительных усилий для «вкладывания» в поворот. Правда, разница с Suzuki в этой номинации настолько незначительна, что ей можно пренебречь, а если все-таки впасть в крайность и устроить гонку, то многое будет решать конфигурация трека — чем более скоростным он окажется, тем больше будет преимущество Suzuki, но исключительно «по двигателю». Как только дело доходило до жестких торможений, не самая плохая тормозная система GSX1250FA на фоне тормозов Honda казалась просто неисправной! Фирменный «замедлитель» CBF1000 —комбинированная тормозная система, которая, кажется, рассчитана на «боевой» CBR1000RR, участвующий в World Superbike, поэтому «ничтожные» «200 км/ч +» она как-то и не замечала… Чувствовался солидный тормозной потенциал.
Древняя американская мудрость «лучше объема может быть еще только больший объем» в случае противостояния Suzuki и Honda работала однозначно и без вариантов. При нескольких параллельных стартах наследник «Бандита» не оставлял CBF1000 даже тени надежды на успех, безжалостно кормил оппонента пылью…
Причем с ростом скорости разрыв только увеличивался, а после 200 км/ч становился и вовсе неприличным —и это, заметьте, при номинально менее мощном двигателе Suzuki! Вот вам и паспортные заводские данные. Хотя о том, кто есть «ху», красноречиво говорят мощностные графики с динамометрического стенда, где GSX1250FA6bm в очередной раз уличен нами в «допинге» — после того как его двигатель показал на колесе почти туже мощность, что и на валу! В компании Suzuki откровенно лукавят, когда заявляют о 98 л. с. — судя по результатам наших стендовых испытаний, речь можно вести о 112-115 л. с. на валу! Почему концерн Suzuki занижает данные мощности? Дело в том, что в ряде европейских стран стоимость страхового полиса для мотоциклов с мощностью более 100 л. с. существенно возрастает… Вот вам и вся хитрость.
НЮАНСЫ
Несмотря на разные дизайн и кубатуру двигателя, «по факту» оба этих мотоцикла очень похожи, похожи не только своей философией, если можно так сказать, но по ощущениям от управляемости, динамики разгона и торможения, по посадке пилота и пассажира… Конечно, если начать досконально «копать», то разница обязательно «всплывет», но так ли уж важны эти нюансы тем, кто собирается приобрести «классику»? Здесь, скорее, на первое место выйдут исключительно личностные предпочтения, ценовая политика дилеров… Но при прочих равных лично я бы предпочел иметь больше мощности, которая никогда не бывает лишней…

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки