Арсенал сравнение «Polaris Ranger 800XP EPS vs Yamaha Rhino 700 vs Cfmoto UTV Rancher CF500-3 vs Bugfaster BC-500GT»

Есть уникальный класс техники, про который мотоциклисты говорят «Квадроциклы с крышей!», а автомобилисты возражают: «Тракторы или пикапы!». Речь идет о side-by-side, весьма экзотическом племени, не поддающемся классификации. С одной стороны, многие side-by-side построены на базе ATV и используют те же двигатели и трансмиссию, с другой — водитель сидит в кресле, крутит «баранку» и нажимает на педали, как в автомобиле.
Side-by-side весьма популярны в США, где их используют по прямому назначению: нагружают полезной работой вроде перевозки 300 кг отборного навоза с одной фермы на другую или в качестве удобного и проходимого транспорта для охотников и всего их внушительного арсенала, включающего десяток собак, винтовок, дробовиков и авиационных пулеметов. Странные люди, эти американцы! То ли дело в России — купить sideby-side за 700-800 тыс. рублей, отвезти его на дачу, поставить в кузов пять ящиков пива и отчаянно «выстрелить» до соседней пятиэтажной виллы Петровича.
Как тестировать side-by-side? Я бы, конечно, предпочел отправиться в мотопробег (например, с тем самым Петровичем…), да чтобы километров эдак на 300 по тотальному бездорожью с непременным застреванием техники, вознёй в грязи, ритуальным сжиганием всех лебедок, вызовом тракториста из ближайшей деревни Гадюкино и бурным празднованием, переходящим в траур, что трактор тоже застрял.
А получилось совсем по-другому: обстоятельно и степенно, с многочисленными замерами и взвешиваниями, с переездами с одного места на другое, где мы то фотографировались, то нет, то какого-то ждали. В общем, очень профессионально и немного скучно. Три side-by-side и один багги (о нем чуть ниже) мы тестировали с коллегами из журнала «Авторевю», причем не где-то там, а на Дмитровском автополигоне НАМИ. Это уникальная возможность, не воспользоваться которой было бы просто преступлением. Для сравнения мы взяли Yamaha Rhino 700 (один из самых популярных side-by-side в России), Polaris Ranger XP800 с «бонусной» кабиной (редкий и необычный side-by-side в чисто американском стиле, самая дорогая машина в этом тесте), Cfmoto CF500 (машина с «демократичной» ценой от одного из самых «продвинутых» китайских производителей) и багги Bugfaster BC-500GT, который в Москву из Санкт-Петербурга привез сам генеральный директор российского импортера. К сожалению, не удалось получить на тест side-by-side марки Kawasaki — его просто не успели привезти в Москву к назначенному сроку.Кстати, а причем тут багги? Нам было интересно, насколько велика разница между ним и side-by-side, какая техника проходимее и «веселее», и что получит покупатель за те же 350-370 тыс. рублей, если выберет не Cfmoto, а багги. Забегая вперед, скажу, что эксперимент удался на все 100!
ОПАСНЫЙ АСФАЛЬТ
РАВНЯЙСЬ! СМИРНА!
Проезжаем по-военному укрепленные ворота, которые неустанно бдят несколько бодрых бабушек, и вот мы на территории автополигона НАМИ. Святая земля — было бы не так пыльно, бросился бы ее целовать! Все уважающие себя автомобильные издания периодически проводят здесь тесты техники, чтобы совершенно легитимно (как скучно!) измерить максимальную скорость, динамику разгона и торможения, провести ресурсные испытания.
Перед тем как выпустить нас на испытательную часть полигона (а есть еще «сервисная» зона, где расположены административные здания, столовая, ремонтные мастерские, всякие изощренные стенды для измерений, мойки и прочее), всех отвели на медицинский осмотр. Суть «освидетельствования» в том, чтобы приветливо поздороваться с милой дамой и дунуть в древний алкометр, который, по-моему, и упавшую в него каплю спирта не заметит. Выходя из обшарпанного здания, я напевал бессмертную битловскую Back in the U. S. S. R…
Side-by-side не предназначены для езды по асфальту, поэтому тестировать машинки на «хайвэ-ях» автополигона не стали, но проехать по ним десяток километров все-таки пришлось. Да и багги сконструирован явно не для асфальтовых дорог. А что это за страшненькая черно-белая железка на «спине» Bugfaster? Номерной знак! На мое удивленное «Как?!» владелец аппарата, не моргнув глазом, ответил: «Модель сертифицирована для передвижения по городу — у нее есть вся необходимая светотехника и зеркала. Формально Bugfaster относится к мотоциклам, для его управления нужно водительское удостоверение с категорией «А»». Ну что же, мотоцикл — так мотоцикл… Как государство сказало, так и будет — не доверять ему у меня повода нет. К месту съемки я ехал в кабине Cfmoto CF500. «Кабина» — это громко сказано. Несмотря на гигантское лобовое стекло, ветрозащита ужасная. Впрочем, как и во всех side-by-side, за исключением тестового Polaris Ranger, на котором была установлена опционная кабина с герметично закрывающимися дверьми и задней стенкой. А вот что в Cfmoto категорически не понравилось — шумность работы двигателя и трансмиссии. 500-кубовый мотор CF500 орет так громко и надсадно, а вариатор свистит, бурчит и воет (хорошо хоть не напевает!) так разнообразно, что десантная БМП-3, в которой из-за рева двигателя не слышно даже выстрелов 100-мм пушки, покажется бесшумной звукозаписывающей студией!
Примечательно, что в багги, в котором установлен тот же двигатель, что и в CF500, нет таких шумов. Управляемость Cfmoto CF500 на асфальте ниже среднего: машина просто отказывалась ехать прямо! Выравниваешь side-by-side, отпускаешь руль, и аппарат резво рвется в сторону. На ходу руль очень «легкий», я бы даже сказал, невесомый — хотелось бы хоть немного обратной связи… Polaris Ranger 800XP — классический продукт американской автопромышленности: большой, «мягкий», комфортабельный и плавный. Это единственный side-by-side в тесте с электроусилителем руля, который этой технике так же необходим, как подогрев сиденья кроссовому мотоциклу. Однако руль не такой «пустой», как у Cfmoto, а поведение Ranger на асфальте намного более предсказуемое, нежели у «китайца». Завлекающая американским комфортом и обещающая настоящий relax кабина на деле оказалась совершенно ненужной и даже «вредной». Во-первых, в той комплектации, в которой Ranger достался нам на тест, лобовое стекло (кстати, действительно стекло, а не пластик, как у всех остальных side-by-side!) не было оборудовано «дворниками». Во-вторых, монументальные, как опоры древнегреческого храма, стойки кабины сильно ухудшают обзор, что особенно мешает в поворотах — и водителю приходится активно «ползать» вдоль длинного трехместного сиденья, чтобы хоть что-то разглядеть. А в-третьих, на скорости в кабину все равно задувает и становится пыльно. Поведение Yamaha Rhino 700 на асфальте самое «правильное» из тестовых side-by-side: руль в меру упругий, в поворотах машина не рыскает, как Cfmoto CF500, посадка водителя удобная, динамика разгона и, что важнее, торможения отличная. Максимальная скорость ограничена электроникой — 63 км/ч.
Управляемость багги на асфальте — отдельная тема, об этом в конце материала. Основной вывод: если есть возможность не выезжать на side-by-side на асфальт, то лучшей ей воспользоваться. И даже «образцово-показательному» Yamaha Rhino 700 на шоссе не место: склонность к опрокидыванию в поворотах сводит на нет и неплохие тормоза, и «бодрый» мотор, и информативный (на фоне конкурентов, конечно же) руль. Все кабины side-by-side обклеены ровным слоем стике-ров с изображением душераздирающих картин, на которых эти машины делают «уши», и надписями «Не проходите повороты на высокой скорости! Это опасно!» В реальности этой «высокой скоростью» может быть и 30 км/ч — стоит только чуть резче крутануть руль.
«НУТРЬ»
После завтрака в гостинице с криками «Скорее! Быстрее! Караул! Сколько можно вас ждать!» наш авто-коллега погнал всех на стенд для измерения угла опрокидывания side-by-side. В ужасе примчавшись в очередной темный ангар, напоминавший о великом индустриальном прошлом страны, мы приготовились измерять и опрокидывать, достали фото- и видеокамеры, «легли на позицию» и. И еще около часа ждали, когда начнется это таинственное действие. Пока работники полигона не спеша делали свою «уличную магию», у меня появилось время внимательно осмотреть кабины тестовой техники. И начал я с «кокпита» Polaris. Трехместный кожаный диван (под которым моторный отсек и огромная пластиковая емкость), большой бардачок справа, ниша для бумаг по центру и целых три «кармана» для мелочевки снизу, два подстаканника, пневмо (!) регулировка руля… Я куда попал? Это утилитарный side-by-side или старый Cadillac? Царство дешевой роскоши — любимая американская тема. Пластик панели качественный, «со сблестками» а-ля костюм Бритни Спирс, но щели между гигантским лобовым стеклом и кузовом такие, что хочется скорее купить монтажную пену и залить все до полной непроницаемости. Сомнительная войлочная обивка выглядит дешево — есть размах для «сутенерского» тюнинга: можно обтянуть кабину красным бархатом, установить неоновую подсветку, музыку.
Справа от трехспицевого рулевого колеса рычаг селектора режима работы трансмиссии со стандартными положениями «Повышенная — пониженная — нейтраль — задний ход», слева рычаг стояночного тормоза.
Двери кабины странной трапециевидной формы закрывались с трудом — вернее, правая захлопывалась нормально, а левую приходилось разгонять до первой космической и шарахать о кабину, как в старых «Волгах». В общем, я так и не понял, зачем утилитарному транспорту это «богатство»… С другой стороны, внутри действительно комфортабельнее, чем в любом другом side-by-side — не так дует (хоть и дует), совсем не грязно и не так шумно.
В Rhino обыгрывается военная тема: все зеленое, большое и простое — как в военной технике, чтобы солдат, не дай бог, не нажал какую-нибудь не ту кнопку! Удобные, хоть и жесткие сиденья с регулировкой «вперед-назад» и с презабавными сливными отверстиями в той части, где горизонтальная плоскость переходит в вертикальную. Последние стали поводом для всяких грязных инсинуаций, особенно после того как все side-by-side покрылись весьма качественной глиной — и сиденья, соответственно, тоже… Рычаг стояночного тормоза в Rhino такой же, как в багги — автомобильного типа, самый «правильный» «ручник». Ход рычага селектора режима работы трансмиссии в Yamaha плавный и легкий, «передачи» включаются точно и без лишних усилий — чувствуется «породистая» японская техника. Самая информативная и читаемая приборная панель из всех тестовых side-by-side: не цветастая аляповатость Cfmoto, не ярко-оранжевый прибор Polaris, где основная шкала спидометра градуирована в милях, и не безликий «велоком-пьютер» багги, с экрана которого прочесть на ходу микроскопические цифры очень непросто. У Cfmoto обычная китайская кабина — просто и без вкуса. Не понравился дешевый пластик, пестрые приборы и ужасная работа селектора режимов трансмиссии. Чтобы выбрать нужную «передачу», нужно прикладывать большое усилие сначала к кнопочке на рукоятке рычага, а потом и к самой «палке» — сдвинуть ее с места можно было только сильным и резким рывком, иногда сопровождавшимся пугающим хрустом и ударом.
Неудивительно, что через несколько часов набалдашник открутился (от вибраций выпали крепежные винты), а потом. сломался и сам рычаг! Все остальное время, чтобы выбрать режим работы трансмиссии, приходилось пользовать палочками, веточками и прочими подручными материалами — утапливать пластиковый стержень внутри обрубка рычага и со всей силы дергать «инвалида» вперед или назад.
Между водительским и пассажирскими сиденьями высокий подлокотник, который, как я предполагал, должен откидываться, «обнажая» вместительный бардачок, как в автомобилях… Ан нет — подлокотник не поднимается. Не очень удобно и расположение бензобака под пассажирским креслом, снимать которое еще надо уметь — просто так с «нахрапу» не получилось, и мы долго всей командой ползали по китайскому side-by-side в поисках кнопочки или рычажка. Смысла в гигантском ветровом стекле, а точнее, пластике, нет никакого. Потому что тестовый CF500 пробежал всего 250 км, а этот опционный и наверняка не бесплатный лист оргстекла стал почти непрозрачным. А что будет через месяц?.. Неудачно размещены педали — с ощутимой «ступенькой», из-за чего не всегда получалось быстро перенести ногу с «газа» на тормоз. Зато в Cfmoto есть… радио! Простое, дешевое и не очень функциональное, но есть, и его можно слушать! Еще в «китайце» две розетки: первая — стандартный «прикуриватель», к гнезду которого можно подключить GPS-навигатор или зарядку для сотового телефона, а вторая — необычная, со странным разъемом. Я долго гадал, что это и для чего, пока не открыл бардачок, который в CF500 запирается на замок, и нашел внутри пульт управления лебедкой — он-то и подключается к странному гнезду. Изолировать пульт от грязи и воды — хорошая идея, и наши внедорожные испытания подтвердили это. И, наконец, самое «вкусное» — Bugfaster. Багги — это другая планета, другое измерение, к слову — гораздо ближе к миру автомобилей, нежели мотоциклов. С первых же минут, как «падаешь» в спортивное сиденье с развитой боковой поддержкой, пристегиваешься четырехточечным ремнем безопасности и кладешь руки на почти вертикально расположенное рулевое колесо, забываешь про неудобства и даже не заикаешься, что, мол, мало подстаканников и нет бардачка… И хотя BC-500GT — отнюдь не спортивный снаряд (напоминаю, что двигатель здесь такой же, как у Cfmoto), ощущается эта машина именно таковым.
РУССКО-КИТАЙСКАЯ ДРУЖБА
Итак, замеры, наконец, сделаны, пилоты пообедали — можно и покататься. Решили проверить пределы проходимости на грунтовой дороге (и такая на автополигоне тоже есть). Ничто не предвещало беды: солнышко светило, на улице было тепло и сухо, настроение хорошее (после обеда-то!.. ) — и я бесстрашно «вселился» в открытую кабину багги. Как потом выяснилось, это был отчаянный поступок — как выход в открытый космос без скафандра.
Грунтовая дорога действительно оказалась грунтовой. первую пару километров. А потом началось суровое российское бездорожье, напоминавшее «раскисший» танковый полигон после военных учений: глубокие колеи, затяжные подъемы, гигантские бездонные лужи с крупными кусками льда и мегатонны липкой глины, отмыть которую после теста не смогла даже мойка высокого давления!
Пару слов о самом багги. Машину производят в Китае и поставляют в Россию (в Санкт-Петербург) в почти готовом виде. Конструкция ходовой, дизайн пластиковых облицовок и вообще конфигурация BC-500GT — результат сотрудничества российской компании Buggycenter и умелых китайцев. Изначально машина была другой. Благо, владельцы питерской фирмы давно и серьезно увлекаются багги и знают, что и как должно быть сделано, а китайский производитель охотно идет на контакт и оперативно вносит изменения в конструкцию, если таковые действительно требуются. Скажем, на машине первого поколения рычаг селектора режимов работы трансмиссии был такой же, как у side-by-side Cfmoto CF500, и был связан с «коробкой» тросом. К чему это приводит, мы видели на самом Cfmoto — сломанный рычаг и почти выведенная из строя трансмиссия. По требованию специалистов Buggycenter, тросовый привод заменили на металлическую тягу. Кроме того, была изменена конструкция подрамника двигателя, укорочен бензобак, в кабине установлена длинная ручка для пассажира а-ля «рычаг паникера» в вагончиках аттракциона «Американские горки», появился промежуточный подшипник карданного вала, дополнительная алюминиевая защита днища, был изменен дизайн, установлена пластиковая крыша. Даже название машине дали в Питере! Можно сказать, что BC-500GT — это совместная разработка, а не чисто китайский продукт. И работа продолжается: у аппаратов из следующей партии рама будет черного цвета, «правильно» проложены шланги тормозной магистрали, изменен педальный узел, установлена более мощная лебедка, будет кнопка отключения ограничителя оборотов двигателя при езде задним ходом. А в планах — установка в то же шасси 55-сильной копии V-образного двигателя Rotax.

ГРЯЗЕВЫЕ ВАННЫ
Это был мой первый опыт езды в багги, поэтому ироничное «Ну-ну.», которое я услышал от владельца аппарата, когда торжественно залезал в кабину Bugfaster, расценил как одобрение. Придвинул сиденье, отрегулировал руль (его положение регулируется по высоте), запустил двигатель, рычаг селектора — в положение High… Я сказал, рычаг селектора в положение High! Опять не получилось! Рычаг сдвинулся с места только с третьего раза. Привет от трансмиссии Cfmoto. 500-кубовый одноцилиндровый двигатель, который разгонял side-by-side Cfmoto до 60-70 км/ч, «выстрелил» багги до 96 км/ч (на асфальте, разумеется). Динамика разгона сравнима с динамикой более кубатурных аппаратов — думаю, секрет в относительно небольшом весе Bugfaster и других передаточных числах. Все это, безусловно было очень приятно — особенно после унылых «гольф-каров», которые пилотировали мои коллеги. Я ехал и злорадствовал, радуясь тому, что управляю пусть и слегка «дохловатой», но все же спортивной машиной. Когда укатанная грунтовка закончилась, кончилась и моя буйная радость.
Первая лужа — и меня окатило волной грязной воды. Именно окатило, а не обрызгало или подмочило, как водителей side-by-side — окатило с головы до ног! Следующую лужу проехал на меньшей скорости — залило ноги. Попытался сманеврировать и объехать другую водную преграду — меня закидало таким объемом жидкой грязи, что я уже решил расслабиться и начать получать удовольствие. Что поделать, багги есть багги! К концу теста меня не узнала бы и родная мать, и домашняя собака, потому что я выглядел, пахнул и ощущал себя уже не как человек, а как часть славного подмосковного ландшафта. Зато я единственный, кто попробовал багги на бездорожье!.. Правда, «отведать» другую технику мне уже не дали — боялись пускать такого «чистого» в кабины side-by-side. Поэтому я расскажу о поведении багги, а про остальную тестовую технику напишет главный редактор. Тем более что в Bugfaster он просто не поместился. Вернее, поместился, но на пять минут — а потом, громко и изощренно ругаясь, вывалился обратно и стал что-то выкрикивать про карликов, гномов и настоящих мужчин…
Проходимость багги почти безграничная! «Почти» потому, что из-за относительно небольшого клиренса все же остается возможность «засадить» машину — при попадании колес в глубокие колеи багги начинал отчаянно скрести «брюхом», выравнивая кочки и пеньки. Если не сбрасывать «газ», который в тех бесчеловечных условиях работал в двухпозиционном режиме On/Off, то BC-500GT, громко рыча и брызгаясь грязью, уверенно мчался вперед. Но стоило мне отвлечься на фотографа, проявлявшего чудеса акробатики в кузове одного из side-by-side, сбросить «газ» — и багги застрял.
Пытаясь вытолкнуть Bugfaster, я с безразличием опытного гинеколога рассматривал природную ловушку, куда угодил BC-500GT: глубокая колея, плавно уходящая под мутную жижу большой лужи, 100-процентная глина, скользкая, как натура банковских служащих. В моей грязной голове — а шлем к тому времени испачкался и изнутри тоже — циркулировали всего две мысли: почему тут только что проехал side-by-side и не застрял, и почему багги не может выехать задним ходом? Потому что Bugfaster шире, чем все мотовездеходы, и в автомобильную колею «садится» всеми колесами, а side-by-side проезжают там, упираясь одним «боком» в «пригорок», что в центре колеи — это ответ на первый вопрос. На второй — потому что в положении Revers работает ограничитель оборотов двигателя, «косячок», которого машины следующего поколения будут лишены.
Да, на багги можно застрять в колее: если сбросить «газ», и если она действительно глубокая. Но, простите, в глубокой колее может застрять и side-by-side — а может и перевернуться. Опрокинуть же багги намного сложнее, посмотрите на результаты стендовых измерений! Зато если колея не очень глубокая, Bugfaster уверенно встает в нее всеми колесами и идет, как по рельсам, в то время как side-by-side скачут из стороны в сторону, пытаясь выбраться из канав, и все равно туда скатываются.
Суровое бездорожье показало, что багги — не менее проходимый транспорт, чем side-by-side, со своими достоинствами и недостатками. Подключаемый полный привод, блокировка переднего дифференциала и широкая колея колес — все это делает Bugfaster хорошей альтернативой side-by-side. Да, нет грязезащиты, и да — над конструкцией еще нужно работать: багги была единственной машиной, у которой после «грязевых ванн» возникли технические проблемы — «пропали» тормоза и отказала лебедка (залило пульт управления). Зато у багги есть то, чего так не хватает side-by-side и всем утилитарным машинкам— fun-фактор! Грязный, уставший (а багги выматывает!) и довольный я был готов ехать еще и еще, хотя коллегам в мотовездеходах эти покатушки, кажется, к тому времени уже наскучили.
После грунтовки Bugfaster «переобули» в дорожные колеса и попробовали сделать тест на переставку… Не вышло. Эксперты «Авторевю» в один голос сказали, что в таком виде машина опасна и неуправляема, и проводить испытания не стали. Меня это, как минимум, удивило, поскольку я проехал в багги больше всех —втом числе и по твердым поверхностям —и искренне полагал, что«ру-лится» эта машинка очень и очень… Что, неужели «нюх потерял»?..
К счастью, нет. После того как прокатился по асфальту в Bugfaster на новых колесах, сам ужаснулся! При попытке резко увести машину с траектории, багги моментально уходил в занос (и это нормально), а затем внезапно терял управляемость и «слизывал» заднюю ось, делая эффектный «круг почета» на месте. «Поймать» аппарат было очень непросто: чтобы повернуть «тяжелый» руль с передаточным отношением почти 1:1, нужно было напрячь все мышцы рук, шеи и спины —иначе руль ловил тебя и безжалостно наматывал… Зато асфальтовый тест еще раз подтвердил—перевернуть багги почти невозможно. Такому поведению машины на асфальте я неприятно удивился: на укатанной грунтовке, где сносы-заносы—это не прием экстремального вождения, а обычный способ передвижения, машина вела себя намного предсказуемее и безопаснее… Но рано еще хоронить Bugfaster! Оказалось, что, готовя машину к тесту на переставку, владельцы аппарата «перетянули» гайки шаровых опор, отчего даже для того, чтобы плавно и на небольшой скорости повернуть рулевое колесо, требовались нечеловеческие усилия. А во-вторых, те самые «пацанские» дорожные колеса, на которых багги должен был проходить тест, имели совсем другой вылет, чем «стоковые»! И, кстати, сертификацию Bugfaster проходил на «грязевых» «катках»…
КТО КОГО?
Yamaha Rhino мне показался лучшим side-by-side из тестовой троицы. У него самая «правильная» геометрия ходовой части, «бесконечная» проходимость, тяговитый двигатель, лучшая, на мой вкус, кабина и великолепное качество изготовления и сборки. Если бы вопрос стоял так: «Вот тебе, друг, миллион — купи любой side-by-side, какой хочешь!», я бы непременно отнес эти деньги в компанию Yamaha.
Но покупка техники обычно происходит совсем по-другому: «Антон, ты должен мне 100 000 рублей. И мне 50! А мне 75!.. » — в итоге остается тысяч 150-200, нажитых непосильным трудом, и опять приходится занимать-искать-менять. В такой ситуации почти идеальный Rhino — что-то из сферы небожителей, прекрасное, но недоступное. А вот Cfmoto CF500 стоит почти в два раза дешевле! Ну и что, что посредственное качество сборки, чудовищно шумный двигатель и весьма средние характеристики? «Китаец» с легкостью прошел суровое бездорожье, не сломался и вообще вел себя так, будто ему глубоко плевать, где и как ехать — лишь бы ехать. Вопрос, как всегда, один — надолго ли хватит UTV500? Увы, чтобы ответить на него, нужно проводить полноценные ресурсные испытания, а дилеры почему-то не горят желанием отдавать технику на растерзание. Polaris Ranger — уникальная машина. Закрытая кабина, трехместный диван, электроусилитель руля, хитрая система полного привода, необычная компоновка агрегатов — все это ставит «американца» выше остальных side-by-side. Как и цена, которая способна отпугнуть любого. Ну а если земледелие и крестьянство вас еще не манят, тупой расстрел диких зверей, который принято называть охотой, не привлекает, а до пенсии еще далеко, то есть смысл задуматься над покупкой багги. Почти за те же деньги, каких стоит Cfmoto CF500, вы получите «заводную» машинку с почти безграничной проходимостью, очень привлекательным дизайном и, что тоже особенно важно, абсолютно street legal! Хотя лучше, наверное, дождаться появления багги с лицензионным двигателем Rotax — этот аппарат должен быть намного «веселее»!

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (1)
    • Аноним
    • Март 28th, 2013 4:10пп

    кРУТО

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки