Арсенал сравнение «Suzuki GSX-R600 vs Yamaha YZF-R6»

Для начала позволю себе процитировать собственное вступление к такому же сравнению GSX-R600 и YZF-R6… только датированное 2006 годом: «Все обостряющаяся конкуренция в кишащей акулами заводи беспрецедентно агрессивных «шестисоток» вынуждает производителей выжимать из своих новых моделей показатели, за которые было бы не стыдно и литровым спортбайками 6–7-летней давности».

С тех пор ситуация не изменилась ни на йоту, ни одно слово не потеряло своей актуальности. Рынок «атакующих пылесосов» всегда был средоточием высоких технологий и полем кровопролитной битвы производителей за «сладенького», то есть денежного покупателя. Любопытно, что показатели моделей 2009 года, по сравнению со своими же предшественника-
ми образца 2005 года, изменились не так сильно, как можно было бы предположить. Двигатели прибавили по 6-8 «лошадок», а максимальные обороты поднялись на 1000-1500 об/мин, достигнув 14 500 об/мин. А вот снаряженная масса не только не уменьшилась, но даже немного возросла (или производители просто стали честнее?..).
ЭМБРИОНЫ
Оценить эргономику посадки пилотов на обеих моделях на самом деле очень просто — если ваш рост превышает «баскетбольные» 175 см, то будет неудобно как на Suzuki, так и на Yamaha (как вариант — очень неудобно). Если же ситуация усугубляется даже небольшим брюшком, то дело принимает и вовсе тяжелый оборот: здесь или нужно что-то серьезно делать с собой, или задуматься о других мотоциклах. Как ни странно, но даже в столь радикальной среде, как 600-кубо-вые спортбайки, существуют небольшие отличия по посадке.
GSX-R600 немного толерантнее к крупным пилотам, правда, традиционно для компании «зажимает» их по самые уши в плане пространства для ног, YZF-R6 бескомпромиссен, как мартовский кот, загнавший домашнюю кошечку в угол — здесь посадка на 101% ориентиро-
вана исключительно на трек. И если владельцы YZF-R6 (те, которые ездят преимущественно в городе) будут вам рассказывать, что им очень даже удобно, то берегитесь таких людей, наверняка они состоят в каком-нибудь закрытом обществе мазохистов.
Вообще рассуждать на тему комфорта посадки применительно к этим мотоциклам просто неэтично, приблизительно как спросить у монахини-послушницы насчет «золотого дождя» и страпона. Да, здесь еще есть такие гражданские атавизмы как зеркала заднего вида и даже пассажирские сиденья. Относиться к этим элементам следует как к декоративным: в зеркала не будет видно ничего (как вариант — совсем ничего), а на крохотном островке пассажирской пластиковой нашлепки, обтянутой дерматином, будет удобно разве что… никому не будет удобно! Надо бы еще написать что-нибудь про дизайн, но, черт побери, в штате присутствует мастер линзы и объектива, художник образов и стилей, причем получает зарплату—так что пусть отрабатывает. Засим закончим со слегка затянувшейся вступительной частью и попробуем поездить.
РЕКА ВРЕМЕНИ
Избитая аксиома — «время меняет все» — на этот раз не работала. Оба аппарата «радовали» протухшими «низами», невнятной «серединой» и взрывными «верхами». Вот только добраться до этих самых ядерных «верхов» на картодроме довольно проблематично. Где-то я все это уже проходил… На стенде GSX-R600 показал около 2 л.с. преимущества, но эта победа — пиррова: на самом деле 107-109 л.с. на заднем колесе по современным меркам не бог весть какой показатель. А все пересчеты снаряженной массы на мощность, дающие благую картинку соотношения л.с. /кг, на деле мгновенно разрушаются пилотом, сломавшим не одни весы.
В компании Suzuki по-прежнему уверены, что тормозная система — не самая главная деталь мотоцикла. У тормозов GSX-R600 нет такой четкой обратной связи, как на Yamaha, да и разница в эффективности в пользу трех камертонов заметна даже на картодроме. Что же будет на полноценном треке?
Но «серединка» у GSX-R мне показалась заметно «вкуснее», чем у оппонента, о чем, впрочем, говорят и стендовые показатели. Немного четче работает коробка передач, плюс лично меня GSX-R600 радует не столь приевшимся дизайном расплодившихся в столице «Ямах», которые встречаются уже чуть ли не в продуктовых магазинах. Впрочем, дизайн — вещь сугубо индивидуальная, а управляемость, особенности поведения в предельных наклонах, реакция на «газ» на низких и средних оборотах— все это вполне осязаемо и конкретно. И здесь разница с Yamaha для меня очевидна. Suzuki не так охотно «заправляется» в повороты, требует некоторого усилия — что-то вроде уламывания девочки-школьницы. Но когда все-таки удается добиться успеха (я не про девочку, хотя некоторые аналогии вполне можно провести.), и мотоцикл «роняется» в поворот, то его стабильности и монументальности в наклоне конкуренту остается только позавидовать. Yamaha совсем другая: гораздо резче, «агрессивнее» заныривая в повороты, уже в наклоне она не дает того чувства «защищенности и комфорта», которое предлагает конкурент.
Система впрыска на обоих мотоциклах работает по своему сценарию: если на Suzuki на резкое открытие «газа» практически с холостых оборотов происходит хоть какая-то реакция, что-то вроде «Дружище, ты в своем уме, или где? Я же «ше-стисотка», подожди немного, дай раскрутится!», то в случае с Yamaha поначалу не происходит ничего. Совсем ничего. Где-то в районе 3500-4000 об/мин двигатель вдруг заполошно «просыпается», откликаясь довольно резко — а-ля грубый муж на пожелания жены услышать что-то теплое, отрывисто бросающий: «Батарея!» С этой самой «отопительной системой» «работать» было не столь удобно, как с Suzuki, но привыкнуть можно. В конце концов, у действительно быстрых парней ручка «газа» имеет всего два положения — on и off, и с точки зрения только трекового использования эту особенность вряд ли можно причислить к недостаткам.
Работа подвесок мне показалась практически идентичной, как говорят юристы — «до степени смешения». Впрочем, оба мотоцикла предлагают полный набор возможных регулировок, однако здесь кроется одно маленькое «но»: благодаря наиболее радикальной геометрии ходовой части Yamaha считается наиболее сложной в плане настроек на «стоке». С другой стороны, если мотивация действительно сильна, всегда можно «отловить» соответствующего специалиста (кстати, довольно редко встречающегося в природе типа) и заставить покрутить гайки.
РАСКЛАД
Расклад, как это вообще довольно часто бывает в жизни, получился весьма неоднозначным. С одной стороны, «острая», как три опасных бритвы, Yamaha YZF-R6, «агрессивная» и «нервная», «падающая» в повороты быстрее, чем пилот успел об этом подумать. С другой — очень стабильный даже в самых запредельных наклонах Suzuki GSX-R600, дающий немного больше «двигателя» в средней шкале тахометра и чуть терпимее к посадке пилота, но более инертный, да и тормозная система прямо с завода обклеена стикерами «требуется тюнинг».
К счастью, мир «атакующих пылесосов» не заканчивается только этими моделями, и мы еще обязательно доберемся до остальных «учеников» этого класса на предмет строгого экзамена…
Антон Милов
эксперт , участник чемпионата России по ШКГМ (класс Supersport)
Эту статью можно было бы уместить в два коротких предложения. YZF-R6 ориентирован на трек больше, чем Suzuki GSX-R600. Ни один из них не «смотрит» в сторону повседневной эксплуатации в городе, но если вы любите самоистязание, то, так и быть, мой вам совет: не выбирайте GSX-R600, который все же чуть проще и дружелюбнее по посадке пилота. Всё. Дальнейшее описание почти лишено практического смысла — гонщики уже определились, а остальные все равно привержены какому-либо бренду. Разница поведения мотоциклов сводится к таким тонким нюансам, что их можно отнести скорее к привычкам инженеров компании и предпочтениям заводских тест-пилотов, практически все производители последние годы стремятся к единому эталонному 600-кубовому спортбайку. Прибавка или убытие одного-двух кг веса и стольких же л.с. мощности диктуется ужесточениями норм Евро, а гоночные аппараты, построенные на базе стоковых машин, часто очень далеки от прародителей. И все же основные тенденции сохранены, а быстрая спортивная езда позволяет ярче раскрыть характер мотоцикла. Все написанное ниже будет интересно, вероятнее всего, только поклонникам езды на треке, поэтому любителям езды исключительно по городу советую перейти к следующим материалам. Мне довелось в свое время поездить на гоночном GSX-R600, подготовленном в Италии по классу Superstock 600, а на практически аналогично подготовленной YZF-R6 я езжу в чемпионате России. Разница между машинами очевидна — Yamaha «мертвая» в нижнем диапазоне оборотов и чуть флегматична в середине, зато на оборотах выше 10 000 это маленький ураган. Suzuki же гораздо более дерзок «внизу», но не имеет такого мощного подхвата «вверху», что на большинстве быстрых треков является недостатком. Наши сегодняшние испытуемые полностью повторяют поведение своих гоночных собратьев, но все же с маленьким нюансом — на Suzuki стандартные карты управления двигателем делают «чувство ручки газа» чуть линейнее и прозрачнее, чем полностью электронные дроссели Yamaha. На гоночной технике эта проблема решается установкой «мозгов» с правильными картами, подменяющими яростную и бескомпромиссную борьбу за экологию Земли борьбой за секунды на треке.
YZF-R6 на правильно настроенных гоночных подвесках управляется чуть острее, чем GSX-R600, зато Suzuki стабильнее в длинных дугах. Все это совершенно справедливо для стандартных версий, с той лишь разницей, что работа подвески Suzuki понравилась чуть больше, но это можно отнести к большому пробегу испытуемой YZF-R6. Стандартный рулевой демпфер GSX-R600 традиционно работает на троечку, зато не мешает маневрировать в городе. А на YZF-R6 просто нет такого устройства, так что на треке выходы из поворотов были чуть более «нервными». Гоночные компоненты стоят не так дорого, а их установка занимает считанные минуты, поэтому такой тюнинг считаю очень полезным для трек-дней.
И в гонках, и в городе тормоза однозначно лучше и «прозрачнее» на YZF-R6, но для трека стоит все же заменить тормозные шланги на армированные и правильно подобрать тормозные колодки. Ездить в гонках на GSX-R600 получалось только после замены тормозного цилиндра на гоночный механизм Accossato и более толстые (всего на 0,5 мм, но зачастую эти миллиметры оказываются решающими) тормозные диски. Даже на картодроме стоковые тормоза GSX-R600 «сдуваются» слишком рано, что проявляется в ранней потере четкой обратной связи на рычаге тормоза. В итоге секунды на Yamaha оказываются чуть «быстрее», чем на Suzuki. Примерно полсекунды в условиях картодрома «Лидер». Мне очевидно еще одно — характеристики мотоциклов очень близки друг к другу, и будь у вас любая из этих современных машин, не спешите менять ее, но начните с тренировки своих навыков, если вам хочется ездить правильно и быстро. И Yamaha YZF-R6, и Suzuki GSX-R600 позволят вам долго и плодотворно развиваться, а процесс доработки техники очень увлекателен и ограничен только фантазией и бюджетом. Важно дорабатывать мотоцикл сбалансированно и последовательно по всем фронтам — подвеска, двигатель и электроника, тормоза и т. д. В этом номере вы можете прочитать продолжение этого материала на стр. 58. Главное — прогрессировать самому, как основному гоночному компоненту.

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки