Арсенал тест

После сезона баталий в WSBK компания BMW представила в Портимао на суд журналистов «гражданский» вариант S1000RR. Но полностью раскрыть суть новой модели не удалось — остались некоторые вопросы…

ТВАРЬ ДРОЖАЩАЯ
Трек Autodromo Internacional do Algarve в Портимао испугал меня ещё задолго до того, как я узнал, что мне предстоит оценивать на нём первый шаг немцев в мир «настоящих» спортбайков. Если быть точнее, этот шаг был сделан уже больше года назад, когда компания BMW решилась участвовать в гонках WSBK. Весь прошедший сезон современные крестоносцы в лице Рубена Чауса и Троя Корсера «учили» S1000RR ездить, и только после завершения последнего этапа в Портимао (очевидно, попутно «убив» не один десяток вылезших косяков и «траблов») BMW официально представила мотоцикл журналистам. Хотя один «живой» экземпляр ездил по Москве уже в середине прошлого сезона. Правда, недолго: после краша (ну кто бы сомневался) он пребывает в таком состоянии, что непригоден даже для теста на динамометрическом стенде.
Я уже представлял себе прелести стройной баварки. Мне были известны почти все её параметры: длина ног, объём груди и рост, то есть ходы подвесок, ширина и высота… Но одно дело — фотографии, а другое — реальная жизнь, в которой частенько получается, как в древнем анекдоте: «Девушка, а на фотографии вы были совсем другой! Мужчина, а вы пейте, пейте!».
Здесь надо бы поосторожнее: всё-таки дизайн — вещь сугубо индивидуальная, и в случае с S1000RR всё далеко не однозначно. Асимметричная передняя часть мотоцикла — фирменный признак аппаратов BMW, который, очевидно, должен олицетворять дух марки. Что же, многим не свойственно признаваться в не самых удачных решениях в своей жизни, но гораздо хуже, когда эти самые «многие» занимаются дизайном в крупной компании.
Хотя в последовательности немцам не откажешь: идея асимметричности продолжается в облике S1000RR и в односторонних «жабрах» на правой стороне обтекателя. На презентации, как водится, показывали скетчи, говорили об идее лёгкости и стремительности… Как бы мне так затесаться в компанию к этим чудесно устроившимся ребятам, получающим свои сотни тысяч евро за работу, где оценки и критерии успеха/неудачи размыты и эфемерны! К счастью, дизайн — пусть и важная, но не главная составляющая спортбайка. Хотя утверждение отнюдь не бесспорно, хотите подискутировать — пожалуйста. На сайте компании есть имена «ответственных» за создание проекта — пишите письма.
Вот ещё какой немаловажный момент — цвет BMW S1000RR играет серьёзную роль в общем восприятии мотоцикла. Дело в том, что представленные на суд журналистов спортбайки были исключительно зелёного цвета, который резко контрастировал с нижней чёрной частью пластика, заметно утяжеляя образ, «разбивая» его на нестыкующиеся составляющие. Скажем, при взгляде на мотоцикл чёрного цвета, который одиноким отшельником стоял в импровизированном конференц-зале, такой зрительный диссонанс не возникал. А уж в спортивном пластике — и вовсе другой аппарат, подтянутый и стройный, как и подобает настоящему арийцу… В общем, всё это непросто. Полагаю, «ответственные работники» вообще уверены, что создали практически двухколёсную Мону Лизу, а желчные журналисты только и умеют, что исходить на яд. Истина запросто может находиться где-нибудь посередине. Другое дело — начинка, электронная душа новинки, идеи, эргономика и аэродинамика: те элементы машины, где творческая раскрепощённость должна существовать в определённых рамках, и где мерила успеха или неудачи куда «прозрачнее» и понятнее.
ФОРТУНА
Когда-нибудь это должно было случиться: с самого утра гостиницу поливал мелкий дождь. Все предыдущие годы выездных тестов эта неприятность как-то обходила меня стороной. Тестировать «литровый» спортбайк на одной из самых сложных трасс WSBK в таких погодных условиях на обычной дорожной резине (а дождевой для такого расклада у немцев почему-то не оказалось) — пожалуй, последнее, чего мне хотелось.
Возле боксов, где разношёрстная команда щелкопёров выгружалась из чрева автобусов, хорошо просматривался один из поворотов трассы, в котором запросто можно было устраивать небольшой бассейн. Многие просто отворачивались от столь сомнительного зрелища. Оставалось только надеяться на удачу, которая, правда, в последнее время демонстрировала мне преимущественно свою филейную часть, но… при ближайшем рассмотрении сзади метафоричная мадам оказывалась очень даже ничего.
Для начала немного «железа». Главное отличие BMW S1000RR от своих многочисленных оппонентов — электронные «кишочки», которыми мотоцикл нафарширован по самое сиденье. Конечно, электронику сейчас устанавливают даже на велосипеды, но в случае с S1000RR приходится говорить о комплексном подходе. Любопытно, что немцы не пошли в русле модного ныне тренда и расположили «поворотники» в традиционном месте, не «нагружая» ими зеркала.
ALLES UNTER KONTROLLE!
(*Все под контролем — нем.) Вообще, богатство выбора не всегда хорошо. Особенно от этого страдает сильный пол. Например, долго «обрабатываешь» шикарную блондинку, распушив хвост и переливаясь всеми цветами радуги, «дёргая» цитаты из плохо выученной в своё время классики, пытаешься блистать отсутствующей эрудицией. Вроде бы уже всё налаживается, но вдруг на горизонте «нарисовывается» не менее эффектная брюнетка…
Четыре режима работы двигателя BMW S1000RR могут ввести в такое же искушение. Хотя, скорее, всё-таки только три: режим Rain — это не для «реальных пацанов», на выходе «всего» 150 л. с., ABS и DTC работают в максимально «жёстком» режиме, на корню пресекая малейшие попытки блокировок или скольжений. Если угол наклона мотоцикла превышает 32°, двигатель «душится». Поневоле пришлось проверить. Дело в том, что я был единственным «счастливчиком» из группы 40-ка журналистов, который ухитрился пробить заднее колесо на чистейшем европейском треке («У русского выпал нож», — попытался пошутить американец — типичный образчик техасского юмора, ну очень смешно). Помните, чуть выше я писал о капризной мадам Фортуне?
Так вот, электроника настолько удачно боролась с практически неуправляемой задней частью мотоцикла, что я далеко не сразу почувствовал «подставу»! Только ехидные сигналы коллег и их недвусмысленные жесты, которыми они пытались обратить моё внимание на заднее колесо, сопровождаемые милыми улыбками и взглядами, в которых читалось: «Idiot! You got flat tire!», заставили меня слега насторожиться. Ну да, действительно, «flat tire», сиречь спущенная покрышка. Правда, по поводу первого эпитета у меня были некоторые возражения. Пока я вернулся в боксы, пока механики поменяли… нет, не колесо — мотоцикл, заезд закончился. Трек так и остался для меня «египетским сфинксом» — загадочным и непознанным. Неплохое начало!
Но даже и такого непродолжительного знакомства с мотоциклом хватило, чтобы сделать некоторые выводы. Основной -на BMW S1000RR очень хорошо продумана и реализована эргономика рабочего места пилота. Ничего и нигде не жмёт, не давит и не мешает, расстояние между коленями пилота на мотоцикле минимально, что даёт лучшее «чувство» машины. Высота сиденья приемлема, регулируемые рычаги сцепления и тормоза удобны, ход ручки «газа» не вынуждает выкручивать её в два приёма, помышляя о тюнинге, даже в зеркала что-то видно, хотя собственные рахитные плечи там тоже традиционно фигурируют.
Поскольку огромного количества горячих португальских девчонок, желавших прыгнуть ко мне на пассажирское сиденье, во время заездов на треке как-то не наблюдалось (стандартный просчёт организаторов!), об удобстве пассажира могу судить только гипотетически. Но, как определил десятилетиями тренированный взгляд, при строгом соблюдении знака «не больше 50» проблем с перевозкой «тела» быть не должно (речь шла о килограммах). Нет, без проблем с прекрасными феминами всё равно не обойдётся, но это уже не в компетенции нашего журнала.
Что ещё? Свешиваться, переключаться (все мотоциклы были оборудованы опционным квикшифтером), тормозить и произносить магические заклинания («Надо затормозить не раньше этой точки, не раньше, не раньше. Чёрт! Попробую на следующем круге…») удобно — всё идеально выверено, никаких претензий. Даже такая урезанная мокрая сессия, да ещё и в режиме Rain, показала фантастический потенциал силового агрегата и тормозной системы S1000RR!
Оставалось надеяться, что погода всё-таки смилостивится и позволит попробовать мотоцикл в нормальных условиях. Парочка жертвенных кусков свинины во время ланча сделали своё дело. Юг Португалии посетило солнце, буквально за 40 минут полностью высушившее полотно трека.
В нормальных дорожных условиях существуют ещё три возможных режима работы двигателя: Sport, Race и Slick. В первых двух DTC и ABS по-прежнему работают в режиме «Дядя, что ты забыл на литровом спортбайке?», всячески страхуя пилота -в частности, весьма строго следя за сцеплением колёс с поверхностью и моментом начала заноса. Кстати, чуть не забыл! В этих режимах (равно как и в Rain) также работает и так называемая система anti wheelie, пресекающая попытки мотоцикла ехать на заднем колесе дольше, чем пять секунд, и выйти в угол круче, чем 30° (хотя здесь, как выяснилось немного позже, есть нюанс). Ну и, собственно, последний режим, предполагающий, что А — вы на треке, В — колёса «обуты» в слики и С — сам Рубен Чаус (кстати, жёстко рекрутированный немцами на потеху журналистам, несмотря на свои «опционные» костыли) вам не брат.
Ну или почти так: «No ABS, no DTC?!!», как эмоционально выразился один журналист (Дожили! И это на тесте «литрового» спортбайка! Скоро начнём жаловаться на отсутствие кондиционера и душа!).
Хотя, если быть предельно точным, то он неправ: обе системы всё равно работают, но их помощь минимальна. Иными словами, «Стоять! Бояться! Евро по карманам не прятать».
И действительно, уже в режиме Sport BMW S1000RR приоткрыл свою истинную сущность. Пожалуй, наиболее точным описанием поведения работы двигателя в этом режиме будет слово «эластичность». Вернее, так — «бесконечная эластичность». Не важно, какая передача выбрана, какая скорость -тяга есть всегда и везде! Упражнения на максимально поздние торможения в конце прямой «старт-финиш», где спидометр оптимистично рапортовал о 270 км/ч, ни разу не привели даже к срабатыванию ABS! В своих неизменных традициях в BMW сделали одну из лучших тормозных систем на рынке «литровых» спортбайков, если вообще не лучшую. Как бы поздно я ни пытался оттянуть момент начала торможения, оно всё равно оказывалось слишком ранним, а 20-минутная сессия на эффективность системы никоим образом не повлияла!
Что касается управляемости, то здесь у меня осталось чувство некоторой недосказанности. Дело в том, что на так называемых «больших» треках можно отловить нежелание мотоцикла быстро ввинчиваться в серию затяжных поворотов, нестабильность в наклоне на большой скорости. На S1000RR ничего подобного не наблюдалось — в конце концов, сезон в WSBK не мог пройти «в никуда»! А понять, насколько аппарат будет юрким, насколько легко он будет менять траектории в максимально «затычных» поворотах, можно разве что на карто-дроме. Европейцам не понять, почему это так интересно «этому русскому с ножом» -но у нас, в отличие от ничего не понимающих «варваров», использующих спорт-байки преимущественно на треках, народ куда более «продвинутый». Город и, может быть, иногда картодром -вот типичный ореол обитания спортбайка в России.
RACE & SLICK
Наконец-то дошла очередь и этих двух режимов. В Race помощь электроники максимально оттянута по времени, ABS начинает работать в «гоночном» режиме, предельно затягивая момент срабатывания. То же относится и к DTC Но даже в режиме Slick обе системы активны, и чтобы остаться один на один с первобытным зверем, без всяких «презервативов», их придётся исключить из игры нажатием соответствующих кнопок.
Всё меняется, когда приходят «они»… В нашем случае «они» — стрелка тахометра, пересекающая отметку 10000 об/мин! Тут можно побросаться всяческими штампами: «взрыв», «пинок», чего там ещё не попользовал наш брат-журналист — «подхват», «снос», «вынос»… Всё это будет не просто банально, а ещё и неточно! «Правильнее» будет донести впечатления так: представьте себе — режим Race, длинный и постепенно распрямляющийся поворот, который «начинается» на второй передаче на 80 км/ч, а «заканчивается» на четвёртой на 200 км/ч выходом на прямую «старт-финиш». Причём сам
выход с небольшим подъёмом, подчёркиваю — небольшим! Для начала — несравнимое ни с каким сексом наслаждение: прямо в повороте (благо, он правый), пребывая «на коленке», под формульные выстрелы из глушителя, сопровождаемые работой квик-шифтера, «поднимаешься» до четвёртой передачи. Потом «наводишь» прицел на прямую и фиксируешь ручку «газа» в положении «ON»… Поверьте, уже одно это стоит десятка самых красивых девушек (да-да, я был у врача, он плохо перенёс мой визит…). Как раз в этот момент стрелка тахометра проходит магическую отметку 10000 об/мин, и BMW S1000RR выстреливает в небо! Э, дружище, а как же система, не дающая переднему колесу подниматься больше, чем на 30°, и ограничивающая вакханалию wheelie пятью секундами!? «А никак!» — радостно констатирует BMW и выходит в «правильный» угол! На 200 км/ч. На четвёртой передаче. С «газа»…
Может, я что-то не так понял, но в режиме Race, по идее, такого быть не должно! После заезда я стал пытать немцев, отвечавших за работу «софта». Суть объяснений свелась к следующему: поскольку скорость вращения переднего колеса (несмотря на то, что в тот момент оно «парит» в воздухе) при трёхзначных показаниях спидометра практически не отличается от скорости вращения заднего, то система «не понимает», что происходит — как-то так. Вообще, целый океан хитроумной электроники никоим образом не должен вводить в заблуждение — ведь законы физики ещё никто не отменял. Всё-таки основное предназначение всех этих микросхем и плат — помощь пилоту, «сглаживание» откровенных «косяков». И в таком формате «умные» системы работают исключительно на ура.
В итоге у меня сложилось впечатление, что на сегодняшний момент BMW S1000RR — пожалуй, самый мощный «литровый» спортбайк (если не брать в расчёт всякую экзотику и Aprilia RSV4, протестировать которую лично пока не удалось) благодаря широчайшему применению электроники с максимально возможной помощью пилоту (здесь у модели точно нет конкурентов), с сумасшедшими тормозами (не забываем про «продвинутую» гоночную ABS) и… дизайном на любителя.
ОТЛОЖЕННОЕ ЗНАКОМСТВО
Не буду кривить душой: чтобы точно оценить работу мотоцикла во всех четырёх режимах, понять, как и при каких условиях работают ABS и DTC, не мешают ли они на треке или, наоборот, серьёзно «раздвигают» границы возможностей пилота, четырёх сессий на дьявольски сложном Autodromo Internacional do Algarve лично мне недостаточно. Нужно время, и здесь всё, как с дорогим коньяком: можно залпом осушить бокал X.O 40-летней выдержки, а можно (и нужно!) часами смаковать тонкий напиток, «помогая» себе огромной сигарой (разумеется, кубинской!) оценивать мельчайшие нюансы палитры вкуса. Интересно, что и в том, и в другом случае это будет X.O, но, как говорится, есть разница.
У альтернативного исполнителя «Дельфина» есть произведение, которое начинается так: «Мы обязательно встретимся»…

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки