Арсенал тест «Honda CB600F»

Вообще шершни не линяют. Но в этом году популярный среднекубатурный родстер Honda CB600F обновил «шкурку», о чем в торжественной обстановке журналистам еще раз сообщили в одном из отелей вечного города Рима — тест модели проходил в Италии. Никаких сенсаций, зато отличный повод по-новому взглянуть на хорошо известный мотоцикл и оценить, почему концерн Honda ограничился лишь несущественным рестайлингом и не стал менять ни ходовую часть, ни двигатель.
Перфекционизм и стремление улучшать и без того хорошее иногда преподносят неожиданный результат. Бывало, задумаешь разработать уникальный рецепт яичницы — чтобы известное и несложное блюдо стало вкуснее, изысканнее и просто интереснее. И начинаются эксперименты: в ход идут картошка, творог, пельмени, огурцы, вишневое варенье… Результат получается как в фирменном ресторане, где за энную сумму денег подают огромную тарелку формы «Амеба после третьего деления», на которой лежит нечто маленькое, пестрое и красивое, украшенное листьями салата, трюфелями и креветками, но совершенно несъедобное…
К счастью, дизайнеры, инженеры и маркетологи компании Honda знают толк в кулинарии—без преувеличения культовый мотоцикл CB600F Hornet изменился лишь внешне, причем, на мой вкус, в лучшую сторону. Главное, что за всеми этими украшательствами суть, идея и характер аппарата не пропали, а напротив, получили новую жизнь.

ФЕЙСЛИФТИНГ
Концепция модели CB600F Hornet—легкий городской мотоцикл с «перчинкой» в повадках и дерзким дизайном. И последняя генерация популярного родстера Honda — квинтэссенция этой идеи.
Разглядывая стройный ряд тестовых мотоциклов, построенных на «плацу» перед отелем, понял, что облик новинки мне определенно нравится, без каких-либо «но» или «если». Новый дизайн блока «фара — приборная панель», который стал еще больше похож на усатого полосатого шершня в анфас, новый «хвост», измененный профиль сиденья, другие цвета — ничего лишнего, просто небольшой «фейслифтинг». Honda CB600F — это по-прежнему короткобазный мотоцикл с максимальной централизацией масс, современным производительным двигателем и «правильной» эргономикой.
Посадка за рулем не изменилась: все та же классическая поза с небольшим наклоном пилота вперед. Руль оптимальной ширины, хотя я бы предпочел, чтобы он был чуть выше. Пульты управления, эргономика такие же, как и у Hornet предыдущей генерации — а вот приборная панель новая. Взамен неуклюжего треугольного блока, состоявшего из большого стрелочного тахометра по центру, цифрового спидометра снизу и еще нескольких «окошек» с контрольными лампами и показаниями датчиков по бокам всей этой увесистой конструкции, пришла компактная, информативная и без преувеличения изящная жидкокристаллическая панель.

ДАЛЬНИЙ РОДСТВЕННИК
Окрестности Рима в феврале — это вам не Москва в то же время года! Солнечная погода, температура воздуха +15 °С и фантастические дороги, изобилующие крутыми поворотами и сногсшибательными видами, заставили в очередной раз задуматься—а в той ли стране я живу?.. И если этот вопрос был скорее риторическим (потому что ответ на него знаю точно…), то на вопросительное «Как тебе мотоцикл?», который мне задали после 120 км пути по итальянским серпантинам и автострадам за рулем Hornet, не задумываясь, выдохнул: «Fantastico!»
Общее впечатление от мотоцикла — удивительная сбалансированность качеств: характер двигателя гармонирует с концепцией городского среднекубатурного родстера и агрессивным дизайном аппарата, возможности тормозной системы соответствуют характеристикам мотора, так же как и ходовая часть. Honda CB600F Hornet кажется законченным продуктом, в котором ничего не хочется менять —разве что демонтировать и выбросить тяжелую выпускную систему с гигантской «торпедой» глушителя под «брюхом», которая мало того что безжалостно сжигает лошадиные силы, так еще и существенно уменьшает клиренс мотоцикла.
Рядный четырехцилиндровый 16-клапанный двигатель — далекий родственник силового агрегата спортбайка Honda CBR600RR поколения 2007 года. Мотор обновленного Hornet такой же, как и у модели предыдущей генерации: инженеры концерна Honda не сочли нужным менять что-либо в проверенном временем и сотнями тысяч километров пробега двигателе, который зарекомендовал себя как исключительно надежный, производительный и в то же время дружелюбный агрегат.
Всегда считал мотор CB600F Hornet одним из лучших в классе, и «римские каникулы», ярким лучом прорезавшие серые и холодные московские будни, только укрепили этуточку зрения. Ровная тяга на низких оборотах, которая существенно облегчает передвижение на Hornet по городу, ощутимый подхват с 6000 об/мин, «увеселяющий» езду по извилистым загородным дорожкам, и вполне приличные «верхи», напоминающие, что когда-то этот двигатель был установлен в шасси мотоцикла класса supersport.

ОСЫ НА СТАРТ 
Фирменная хондовская система впрыска топлива PGM-FI последнего поколения не только обеспечивает быстрый отклик двигателя на движение ручки «газа», но и делает расход топлива небольшим даже по жестким европейским меркам (еще бы они не «жестили» —при цене бензина ?1,5 за литр!). В среднем Hornet расходовал около 4,5-5 л на 100 км пути в смешанном цикле (город/область/скоростнее шоссе), а на скорости 160 км/ч расходомер показывал фантастически скромные для такого темпа 6,5 л/100 км! А звук!.. Не думал, что штатная выпускная система, уродливой колбасой висящая под «брюхом» мотоцикла и соответствующая инквизиторским требованиям стандартов экологичности выхлопа «Евро+оо», будет звучать так по-боевому хрипло и совсем не как обычный выпуск 600-кубовых родстеров! Особенно впечатляло, когда полтора десятка тестовых Honda CB600F Hornet останавливались на светофорах, и двигатели недобрым гулом «пели» в унисон —как рой шершней, готовых сорваться за обреченным неудачником, случайно задевшим осиное гнездо…
Поразили динамические характеристики мотоцикла: на шоссе (с ограничением скорости 100 км/ч…), после того, как ведущий группы, управлявший «немощным» Honda CB1000R, повернул ручку «газа» и внезапно «телепорти-ровался», Hornet, подстегиваемый всеми известными мне ругательствами, постепенно разогнался до… 238 км/ч! И это, заметьте, 600-кубовый 102-сильный родстер вообще без ветрозащиты! Кстати, именно отсутствие последней вынудило отпустить до боли зажатую ручку «газа» —мотоцикл еще мог продолжить разгон, а я уже нет. Но больше всего удивился не феноменально высокой для городской «шестисотки» скорости, а нехарактерным для короткобазного родстера без обтекателей стабильности и устойчивости. Как говорится, «не буду показывать пальцами», но некоторые мотоциклы-конкуренты, часть которых и дороже, и выше классом, на таких скоростях ведут себя совсем по-другому… Думаю, секрет Honda CB600F Hornet не только в «правильных» подвесках, алюминиевой хребтовой раме, в которой двигатель включен в силовую структуру, но и в размерности резины заднего колеса-180/55 R17.

СКАМЕЙКА В СПОРТЗАЛЕ 
Ходовая часть Honda CB600F Hornet, так же, как и 599-кубовый двигатель модели, прощает многие ошибки в пилотировании и, конечно, выдерживает чуть более агрессивный стиль езды, нежели простое «Ура! Понедельник — пора в офис!» Из-за хорошей и, я бы сказал, достаточной жесткости шасси обновленный родстер терпит и поздние торможения перед и даже в повороте, и игру с «газом» в наклоне [при условии, что асфальт сухой, и его температура не -5 °С…), и неумелое приземление с wheelie.
Передаточные отношения коробки передач со сближенными числами и характеристики двигателя таковы, что третья ступень КПП — это первый шаг к «автомату»: на ней Honda CB600F Hornet способен двигаться со скоростью от 20 до 1 ДО км/ч. Что касается работы самой коробки передач, то она, конечно же, была идеальной — ничего другого от мотоцикла с пробегом 1000 км я и не ожидал. Ходы рычага небольшие, включения четкие — как алгоритм работы японского микропроцессора.

WHEELIE ФАКТОР 
Фотографий Honda CB600F Hornet на заднем колесе нет, хотя во время съемки мотоцикла на серпантине я пожертвовал несколькими проездами перед фотографами в наклоне, чтобы на следующий день получить красивые фото wheelie… Но не получил — кроме одной «зарезанной» фотографии, на которой мотоцикл лишь чуть-чуть оторвал колесо от асфальта. И не потому, что CB600F не поднимался на заднее колесо—еще как поднимался! Стоило только чуть подтравить сцеплением, раскрутить двигатель до 4000—5000 об/мин, отпустить левый рычаг и добавить «газ» — и Hornet бордо и очень контролируемо вскакивал в wheelie. Удерживать мотоцикл в угле было просто: из-за широкого заднего колеса и жесткой ходовой части CB600F был стабилен даже на заднем колесе, а «ватный» задний тормоз облегчал контроль угла наклона аппарата. Так вот, фотографии я не получил не потому, что их не было, а потому… что по требованию организаторов теста фотографы их удалили! На вопрос «А в чем тайный смысл сего преступления?» получил обескураживающий ответ — «Боггу, по wheelie! Honda safety policy!» Получается, лететь со скоростью 220 км/ч по дороге с ограничением 100 км/ч — вполне «safety», а невинный проезд на заднем колесе под камеру на 30 км/ч — это преступление!.. Умом Европу не понять…
Подвески, как и двигатель, не изменились—они такие же, как у Honda CB600F Hornet предыдущего поколения: вилка перевернутого типа с диаметром перьев 41 мм и маятниковая задняя подвеска с простым моноамортизатором. Из всех регулировок—только возможность изменения преднатяга пружин. Хотя после теста ни у меня (напомню собственные «ТТХ» — 68 кг), ни у более упитанных коллег желания перенастроить подвески не было.
Не могу сказать, что заводская настройка шасси Hornet — это традиционный для мотоциклов этого класса «комфорт» — Мне показалось, что у Honda CB600F ощутимо более спортивная платформа, нежели у большинства одноклассников — ходовая часть довольно жесткая. Выбирая между комфортабельностью кресла-качалки и «подтянутостью» скамейки в спортзале, инженеры Honda выбрали второй вариант. И, на мой взгляд, не ошиблись: лучше мотоцикл будет чуть жестче, но существенно стабильнее, пусть он будет способен не только на унылую езду от стоянки до места работы райде-ра, но и на хулиганские ночные прохваты по мегаполису, на скоростной «слалом» на горной дороге, на уверенную езду на заднем колесе… И на все это Honda Hornet способен. Как, впрочем, может и скучно таскать «тело» до места честного и, конечно же, общественно полезного труда… Например, до 100-этажного небоскреба крупной нефтедобывающей компании.
С тормозами у обновленного Hornet полный порядок. В версии CB600F с ABS (а на тесте в Италии были именно такие мотоциклы) спереди трехпоршневые суппорты и 296-миллиметровые тормозные диски, а сзади диск диаметром 240 мм и однопоршневая скоба. Развесовка аппарата такова, что задний тормоз малоэффективен и годится лишь для дотормаживания перед светофором, для контроля скорости движения Hornet в дорожной пробке или угла наклона мотоцикла в wheelie либо для совместного использования с передним в экстренной ситуации. Во всех остальных случаях про педаль около правой подножки можно забыть. Но про рычаг перед правой рукояткой руля помнить нужно: передний тормоз исключительно эффективен и полностью соответствует потенциалу двигателя.

РУЧНОЙ
Небольшое обновление пошло среднекуба-турному родстеру Honda на пользу. К счастью, разработчики сохранили лучшие черты модели—оставили великолепный двигатель и не тронули удачную ходовую часть, за которые и любят CB600F по всему миру — и придали проверенному стопроцентному хиту новый облик. Так сказать, освежили вид и напомнили всему миру, что Honda Hornet — не пыльный и давно забытый проект, живущий своей вялой угасающей жизнью, а сильная модель, готовая острым жалом отстаивать позиции на рынке 600-кубовых родстеров. Думаю, девизом обновленного Honda Hornet могли бы стать обратившиеся в поговорку слова из комедии римского комедиографа Тита Макция Плавта «Persa» — слова Sapienti sat, что переводятся как «Умному достаточно». Модель CB600F — это сложный и многогранный инструмент в руках разумного райдера, способный давать ровно столько, сколько может взять каждый пилот. Городская езда без претензий на звание «самый быстрый уличный гонщик в мире»?
Легко! Невинное хулиганство в виде обычных wheelie, stopple, burnout и прочих нехитрых трюков? Конечно! Езда на картодроме или большом треке? Можно итак! И даже на немецком автобане владелец Honda Hornet не будет чувствовать себя изгоем. Главное знать пределы свои и техники и не требовать от пусть и выдающегося, но все-таки 600-кубового родстера невозможного… И вы увидите: даже шершни могут быть ручными!

ПРЕДЕЛЫ
Несмотря на почти нерегулируемую и тонкую по современным меркам вилку перевернутого типа с перьями диаметром Л1 мм. а также на простейший моноамортизатор, ходовая часть обновленного Honda CB600F Hornet не показалась мягкой. И даже в предельных режимах езды на серпантинах у меня не было повода воскликнуть «Маловато будет!» —в наклонах Hornet вел себя удивительно стабильно.
Honda CB600F Hornet — отличный пример того, как в действительности работает концепция централизации масс. Компактный двигатель, расположенная под ним увесистая выпускная система, рама хребтового типа из алюминиевого сплава — все это наделило модель острой и почти спортбайковской управляемостью. И это при том. что в отличие от некоторых конкурентов у обновленного Hornet сзади установлена широкая резина 180/55-R17. которая отнюдь не добавляет мотоциклу проворства. Думаю, если заменить «каток» скромным «бубликом» 160/60-R17, аппарат станет еще юрче! Скорость и легкость, с какой CB600F перекладывался из одного поворота в другой, еще раз убедила меня — у этого мотоцикла большой потенциал, который не ограничивается лишь примитивной городской ездой.

ПАРАМЕТРЫ

HONDA CB600F HORNET

Год выпуска 2011
Сухая масса н.д.
Снаряженная масса 200 кг
Длина/ширина/высота 2150/740/1075 мм
База 1435 мм
Высота по седлу 800 мм
Объем бензобака 19 л
Угол наклона/вылетпередней вилки 25799 мм
Двигатель 599 см3.4-тактный. 4-цилиндровый, рядный.DOHC, 4 клапана на цилиндр, жидкостное

охлаждение

Диаметр цилиндра/ход поршня 67/42.5 мм
Мощность 102 л. с. при 12000 об/мин
Крутящий момент 63.5 л.с. при 10500 об/мин
Система питания система впрыска топлива PGM-FI. диаметрзаслонок—36 мм
Степень сжатия 12
Трансмиссия 6-ступенчатая КПП. многодисковое сцеплениев масляной ванне, цепь
Рама хребтовая, с прямоугольным сечением, литаяалюминиевая, двигатель как часть силовой

конструкции

Передняя подвеска телескопическая вилка перевернутого типа,диаметр перьев—41 мм. ход колеса —120 мм. регулировки: преднатяг пружин
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса—128 мм. регулировки: преднатяг пружины
Передний тормоз 2 диска 0 296 мм. 3-поршневые скобы. ABS
Задний тормоз диск 0 240 мм. 1-поршневая скоба. ABS
Переднее колесо 120/70-17
Заднее колесо 180/55-17
Максимальная скорость 240 км/ч

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки