арсенал-тест «Honda CBF1000A»

 Агрессивный маркетинг, быстрая «раскрутка» и, как пел Марк Нофлер, «money for nothing» — это не про Honda CBF1000A генерации 2006-2009. «Невоспетый герой», этот мотоцикл был достойным примером универсальности без потери функциональности — в один голос европейские и американские журналы нахваливали модель, сетуя, разве что, на скучный дизайн. Чтобы популяризировать удачный, но отнюдь не культовый мотоцикл, компания Honda в 2010 году выпустила обновленную версию CBF, не тронув лучшие черты аппарата и кардинально изменив экстерьер.

Результатом простого «рестайлинга» и «фейс-лифтинга», как модно говорить, CBF1000A 2010 года никак не назовешь. Дизайн аппарата изменился до неузнаваемости и, на мой взгляд, стал намного современнее. Серую и невыразительную «шкурку» CBF предыдущего поколения заменил яркий экстерьер, который придал мотоциклу индивидуальности и привлекательности. Дизайн переднего обтекателя с интегрированными в пластик «поворотниками» и CBR600RR-образными острыми раскосыми фарами исключительно удачен — в анфас аппарат выглядит сурово и даже дерзко. Не обошлось и без так любимой японцами экономии: стальной маятник со страшными, как белорусские тракторы, трубами прямоугольного сечения смотрится очень дешево. Впрочем, таким и является. Еще один странный элемент эпохи бронзового века — цельная (то есть без перфорации) ведомая звезда, которая выглядит так, будто это вырезанный из консервной банки сгущенки жестяной диск!
ЭТАЛОН
Мотоциклы Honda всегда были примером правильной эргономики: органы управления точно там, где и должны быть, и такое ощущение, сами ложатся в руки, удобное сиденье, позволяющее пилоту изменять положение тела, а не сидеть манекеном на одном месте… Обновленный CBF1000A не стал исключением. В поддержку темы универсальности аппарата — регулируемое по высоте в пределах 120 мм ветровое стекло, чтобы настроить которое не нужен никакой инструмент, кроме человеческих рук. Высота сиденья также регулируется, и после нехитрых манипуляций «трон» можно опустить (или поднять). Удобный высокий руль, легко настраиваемые зеркала, в которые видно не только собственные руки и плечи. Не понравились разве что аскетичные и суровые, как северные монастыри, ручки для пассажира, которые появились на мотоцикле после установки опционного 45-литрового кофра: гладкие, стальные и тонкие, держаться за них — то еще мучение. Вместительный кофр, которым был оборудован тестовый мотоцикл, — самый объемный во всем списке аксессуаров для CBF: кроме него компания Honda предлагает 32-литрый центральный кейс и два 29-литровых боковых «ящика». Любую емкость можно «облагородить» сумкой, которая полностью займет тот или иной кофр. Без нее 45-литровый центральный кейс вмещает два шлема — как подседельное пространство самоходных биотуалетов… простите, макси-скутеров.
ТРУДЯГА
Рядный четырехцилиндровый 998-кубовый двигатель CBF1000A — близкий родственник мотора супербайка CBR1000RR 2006 и 2007 модельных годов. Обновленный CBF получил тот же двигатель, что и предыдущая генерация модели, но с небольшими изменениями. Была повышена компрессия в цилиндрах (с 11 до 11,2), что улучшило отдачу силового агрегата и его КПД, на 10 л. с. увеличена мощность (107 л. с. против 97 л. с. мотора предыдущего CBF1000A). После модернизации и перенастройки рядная «четверка» CBF стала не только «жирнее» в «середине», но и экономичнее (по данным Honda, обновленный двигатель расходует на 7% меньше топлива, нежели старая версия силового агрегата).
Характер мотора «ровный» — по-другому и не скажешь. Ни подхватов, ни провалов, никаких особенностей — тяговитый электродвигатель. Этим двигатель CBF1000A очень напоминает силовой агрегат Honda CB900 Hornet: такой же «трудяга», созданный для того, чтобы быстро, но плавно перемещать владельца аппарата на работу, а по выходным — на дачу. Мотор обновленного CBF — почти идеальный силовой агрегат почти идеального городского мотоцикла.
Акцент на средних оборотах: с 3500 и почти до 8000 об/мин 998-кубовая «четверка» очень быстро «выстреливает» нелегкий аппарат, причем почти вне зависимости от выбранной передачи и скорости движения. Конечно, на шестой ступени КПП и при 30 км/ч едва ли разгон будет динамичным, но, скажем, с 60-70 км/ч — очень даже!
Удивительно, что за рулем CBF1000A совсем не чувствуется ни ускорение, ни сама скорость! Как в дорогом и мощном автомобиле. Думаю, дело в отличной ветрозащите, идеальной эргономике и очень плавной работе силового агрегата, который настолько сбалансирован, что иногда кажется — двигатель попросту заглох! Никаких механических шумов и вибраций — будто внутри объемного «рядника» нет движущихся деталей. Ощущение, что CBF1000A комплектуется не бензиновым мотором внутреннего сгорания, а электродвигателем, усиливает и низкий гудящий, как от большого трансформатора, звук выхлопа. В общем, европейцы должны быть счастливы: этот мотоцикл ничем не нарушит покоя спальных районов какой-нибудь Фландрии. «Душевный» характер двигателя CBF1000A — скорее, достоинство, чем недостаток. С таким мотором подружится даже начинающий райдер — даром, что рабочий объем «четверки» без малого «литр»! Силовой агрегат Honda прощает многие ошибки: он не коварен и подл, как двигатель спортбайка, не зол и истеричен, как мотор мощного нейкеда. И если кому-то «маловато будет», то у компании Honda есть и другие модели мотоциклов… например, CB1000R. Так что не будем путать карты — у каждой вещи свое предназначение.
СТАБИЛЬНОСТЬ И СПОКОЙСТВИЕ
Ходовая часть соответствует общей концепции мотоцикла, которую я бы сформулировал как «езда в удовольствие». Жесткая алюминиевая рама и «мягкие» подвески, хоть и рассчитанные на езду с пассажиром и багажом, но явно настроенные на комфорт, создают интересный «узор» — стабильность и спокойствие. Для городской езды лучшего и не надо: без сильных раскачиваний а-ля чоппер и без «пружинности» бабушкиного дивана, как у американских автомобилей-лоурайдеров. Единственная претензия — у 228-килограммового мотоцикла с «литровым» двигателем вилка могла бы быть и потолще: диаметр перьев 41 мм — как-то уже несолидно. Да и в предельных режимах на картодроме подвесок, конечно, начинает «не хватать». Хотя здесь, наверное, та же ситуация, что и с двигателем: не нравится — купи CB1000R!
Комбинированная тормозная система Honda, «усиленная» ABS, давно стала эталонной и в эффективности по праву может поспорить с не менее продвинутыми тормозами от компании BMW. Поэтому я нисколько не удивился, что два больших 296-миллиметровых диска и всего двухпоршневые скобы спереди, а также 240-миллиметровый диск и однопоршневый суппорт сзади очень динамично и контролируемо останавливали весьма увесистый мотоцикл: с пилотом, пассажиром, с доверху забитым вещами 45-литровым кофром и с высоких скоростей. ABS срабатывала мягко и ненавязчиво, будто ее и не было вовсе, момент срабатывания довольно ранний, что к лучшему — спички детям не игрушки…
ЛУЧШЕ
Honda CBF1000A последнего поколения — тот же CBF предыдущей модификации, только чуть мощнее, экономичнее, удобнее и, главное, красивее! Увы, все-таки люди встречают по одежке и совсем не любят гадких, но талантливых утят. Кардинальная переделка дизайна вдохнула в удачный, но не самый популярный мотоцикл новую жизнь — японцы будто перешили старомодный костюм, очистили его от налета «старины далекой» и сделали современным. Но по сути CBF1000A 2010 года — тот же CBF предыдущих лет выпуска: удивительно универсальный мотоцикл, одинаково хорошо пригодный и для ежедневной езды, и для путешествий. И почти без компромиссов.

WHEELIE FACTOR
Первая передача only! Надежды поднять CBF1000A на заднее колесо со второй ступени КПП разбились о полное игнорирование мотоциклом моих страшных потуг. Но на первой передаче запросто. Контролировать CBF в угле легко — благо, «мотора много» и он, не побоюсь этого слова, «жирный». А вот «приземляться» нужно осторожно: если вовремя не открыть «газ», получаешь сокрушительный, как нокаут тяжеловеса, пробой вилки и страшный грохот пластика. Скажем дружное спасибо перьям диаметром 41 мм!

ПРЕДЕЛЫ
Картодром, как и любой другой трек — совсем не стихия Honda CBF1000A. Устанавливать рекорды круга мешали низко расположенные подножки, слишком «добрый» двигатель и «гражданские» подвески, почти лишенные регулировок — это помимо избыточного веса и армии «тараканов» в голове пилота… Тем не менее, «в пределах» мотоцикл вел себя лучше многих «коллег», в том числе и 600-кубовых! Правда, расстроила вилка с перьями-тростинками диаметром 41 мм, которая в глубоких наклонах предательски «плыла» и лишала CBF той стабильности, что присуща ему в более «профильных» условиях эксплуатации. Тормоза не перегревались — хотя и скорость на подмосковных картодромах отнюдь не космическая. Резюме: обновленный CBF1000A подтвердил свою универсальность, потому ради ярких впечатлений или просто как фитнес владелец этого аппарата может иногда выезжать на картодром, не боясь оказаться самым медленным и неуклюжим.

Комменты закрыты.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки