Арсенал тест «Honda Fury VT1300CX (ABS)»

Теперь компанию Honda вдохновляют на подвиги американские маркетологи. Но возможно ли перерыть кислород десяткам тюнинг-ателье, создав «скрийный кастом», удовлетворяющий всем канонам стиля за треть цены настоящего мотоцикла hand-made?

Еще несколько лет назад увидеть настоящий кастой в России можно было в гараже какого-нибудь народного «кулибина», на выставке или, в крайнем случае, на байк-шоу. Сегодня эксклюзивные мотоциклы — не редкость на дорогах. Вспомните, как было в прошлом году на московской мотовыставке в «Крокусе»: перед входом в павильон в ряд выстроились вчерашние экспонаты «Кастом Шоу»! Они приехали на выставку своим ходом и не для того, чтобы взойти на подиум, а… просто приехали.
В начале 70-х годов прошлого века подобный момент вовремя уловил Вилли Джи Дэвидсон, дизайнер по профессии и райдер по призванию. Увидев, как часто владельцы аппаратов Harley-Davidson переделывают их, он предложил кардинально изменить дизайн мотоциклов из Милуоки и сотворил икону на многие десятилетия. В XXI веке до этого дошли и японские креативщики: заскорузлый американский круизер с глубокими крыльями, спицованными «бубликами» и подвеской типа twin-shock давно вышел из моды.
Так в 2009 году появилась целая серия мотоциклов Honda на базе 1312-кубового шестиклапанного V-твина с углом развала цилиндров 52°: модели Stateline, Sabre, Interstare и элегантный Fury. Что, я слышу пренебрежительное «рестайлинг»? Negative! Концерн Honda подошел к обновлению куда глобальнее, чем может показаться — полная смена концепции, снаружи и изнутри.
CUSTOM STREET CHOPPER
Компания Honda называет Fury «чоппером». Вспомним, что «chopper» — серийный мотоцикл, раму которого «чопнули» при помощи «болгарки» и «переварили» для увеличения рейка и/или удлинения вилки. В первом же обзоре Fury, который я прочитал около года назад, авторы (кстати, американцы) обругали модель последними словами —мол, «какой это чоппер!» и не преминули указать на «качество и вид сварки» в районе рулевой колонки… Но это же основная «фишка»! «Огрубленные» сварные швы просто кричат — «100% chopped».
Действительно, в отличие от других мотоциклов линейки VT1300, у Fury наибольшая колесная база (1805 мм), самый большой наклон рулевой колонки (38°) и «толстая» вилка (диаметр перьев— 45 мм). Картину дополняют 21-дюймовое переднее колесо с восьмью изящными лучами спиц и 200-мм «баллон» сзади. Стилистика custom street chopper соблюдена и в деталях. Минимализм контрольной панели, органов управления, небольшие крылья колес, маленький бесшовный бак-капля и сиденье а-ля Corbin Gunner (сейчас такие уже не выпускают, но в 90-х на них повсеместно меняли штатные сиденья Harley-Davidson Dyna Glide).
РАЗНЫЕ
Внешнее сходство мотора Fury с силовым агрегатом VTX1300 вызвало множество кривотолков, подкрепленных цифрами из пресс-релизов. Прежний шестиклапанный карбюраторный V-твин серии VT1300 того же рабочего объема (1312 см3), с теми же углом развала цилиндров (52°) и компрессией (9,2:1) выдавал примерно ту же мощность (около 60 л.с), что и двигатель Fury. Но последний питает фирменная система впрыска топлива PGM-FI, использующая трехмерные карты зажигания — на валу новый мотор развивает около 58 л.с. И этого было достаточно, чтобы родился миф о преемственности: мол, взяли прежний двигатель, перевели его на инжектор — и вот тебе новый концепт, только чуть слабее… Как бы не так!
У Honda Fury абсолютно новый силовой агрегат, на создание которого инженеров Honda вдохновил… 82-инчевый V-твин Harley-Davidson Evolution! Цилиндры расположены один за другим с минимальным смещением по оси, поршни крепятся к маховику коленвала в одной точке и ходят параллельно шатунной шейке, порядок зажигания— 270°. Механизм усовершенствован при помощи системы из двух балансирных валов, причем задний выполнен разъединяемым. Благодаря чему во всем диапазоне оборотов почти нет раздражающих вибраций—только приятная пульсация.
Большой V-твин выдает очень… вдохновляющий звук. Чтобы заводской выхлоп, выполненный по схеме «2-в-2», смог удовлетворить требованиям японского и европейского сертификационных центров, в каждую из выхлопных труб инженеры концерна Honda установили перепускной клапан, открывающийся полностью при достижении 3000 об/мин — решение, явно подсмотренное у компании Harley-Davidson. Но даже в режиме «Оп» звук выхлопа не травмирует слух райдера, зато настораживает закрывшихся в своих коробках автомобилистов — главное, что мотоцикл слышно в транспортном потоке. Но есть и побочный эффект, с которым я столкнулся во время теста Fury.
СКОВОРОДКА
Снаружи — обычный softail, но привод на заднее колесо карданным валом. Задний 200-миллиметровый «бублик» хорошо себя чувствует внутри алюминиевого маятника, ведущий вал изящно встроен в его левый рычаг… И все было бы просто, если бы не способ крепления маятника к раме и двигателю —через отдельный кронштейн, выполняющий роль своеобразного демпфера и обеспечивающий конструкции дополнительную гибкость. Картер главной передачи с той же целью отделен от маятника, который крепится к раме в двух точках, а третьей является кронштейн крепления моноамортизатора. Из доступных регулировок только преднатяг пружины. При моих 95 кг заводская настройка показалась оптимальной. Телескопическая вилка примитивна —регулировка возможна лишь прямой заменой пружин и масла…
Эргономика модели на высоте —мотоцикл пришелся точно по мне. Посадка с легким наклоном тела вперед, руки и плечи расслаблены, ноги чуть согнуты в коленях, благодаря чему корпус воздушного фильтра, как на многих V-твинах, выступающий вбок, почти не мешает при езде. Клиренс 125 мм, но подножки закреплены еще на 120 мм выше, что позволяет прилично наклонять мотоцикл в поворотах. Сиденье, показавшееся сначала жестким, оказалось очень «гостеприимным»—и тело равномерно «растеклось» по нему и «зафиксировалось» в нужном положении. Но «подушка» довольно скользкая: при разгоне и торможении мотоцикла райдер в текстильной экипировке будет «плавать» вперед-назад, как яичница на тефлоновой сковородке—в этом смысле для езды на Fury лучше подойдут обычные джинсы или кожаные штаны.
КУПИ БОТИНКИ
У Honda Fury сцепление с механическим, а не гидравлическим приводом—для многих это недостаток. Хотя лично я не увидел проблемы: «короткое» и «читаемое» сцепление не вызвало нареканий—только через 500 км пришлось подрегулировать натяжение тросика. А вот пятиступенчатая коробка оказалась не такой простой, как я думал.
Возможно, пользователи «метрических» чоппе-ров и привыкли «фффтыкать» передачи, мне же пришлось отвыкать от «спортивного кликанья». Ход педали довольно большой, и чтобы переключаться корректно, требовалось активно работать левой ногой. Потому советую выбирать обувь соответственно стилю мотоцикла — в случае с Fury подошва должна быть жесткой и толстой, но нос ботинка пологим, если вообще не плоским. Надев любимые байкерами «гриндерсы». вы рискуете просто не попасть этими огромными ботами в узкое пространство между подножкой и лапкой переключения передач либо можете случайно сбросить ступень КПП… мелочь, а неприятно.
КОМБИНАЦИЯ
Очень быстро наступил момент, когда захотелось вывернуть Fury наизнанку, вытянуть из двигателя и шасси все. на что они способны, а затем «отпустить» мотоцикл в свободное плаванье, ехать в комфортном ритме… Просто потому, что каждый шажок в освоении этого чоппера доставлял невероятное удовольствие! Я не думал о дефиците «лошадей» и о том. что у Fury отсутствует даже минимальная ветрозащита. Желание мчаться вперед полностью захватило меня! В отличие от других японских серийных круизеров. которыми довелось управлять. Fury требовал, чтобы его постоянно подстегивали. В потоке машин, на скоростном шоссе, на безлюдной извилистой дороге, на скорости 60 или 160 км/ч… закрывать ручку «газа» не хотелось вовсе! После нескольких сотен километров за рулем Fury к этому ощущению добавилось чувство уверенности, что комбинированная система тормозов ABS-CBS остановит мотоцикл именно там, где мне было нужно, и в любое время. Схема работы CBS проста: при обычном плавном нажатии на педаль тормоза срабатывает только двухпоршневый суппорт, «обнимающий» 296-миллиметровый задний тормозной диск, но при резком подключается и средний поршень трехпоршневой передней скобы.
Эффективность комбинированной системы просто феноменальна, особенно для чоппера: несколько раз останавливал мотоцикл без малейшего намека на юз с 80 и 100 км/ч на счет «раз-двэ-три»! Срыв колес произошел лишь однажды, когда Fury выкатился на грязный перекресток, где было много песка и мелких камешков—рядом шла типичная для Москвы стройка… Но здесь уже свою роль сыграла ABS.
ЖИВОЙ
Управляемость —важнейшее качество для любого мотоцикла, и кто бы что ни говорил, но чоппе-ры и круизеры — не исключение. Как вы думаете, какова управляемость 2,5-метрового Fury, у которого к тому же вилка наклонена на пять градусов круче, чем у обычного «лайнера»?.. Трудно поверить, но VT1300CX остро реагирует на малейшее усилие со стороны пилота и. как показалось, отзывается даже на мысль о смене направления! Разве что в сильно закрученных поворотах и на эстакадах приходилось прилагать усилия, чтобы укладывать мотоцикл до подножек и держать траекторию…
Для Honda Fury колейность—главный враг! Пологие колеи —как направляющие, по которым мотоцикл вопреки желанию водителя съезжает с ровного участка, и повлиять на аппарат почти невозможно. При проезде небольших неровностей асфальта Fury напоминал живой организм: сначала вилка и переднее колесо, затем рама и. наконец, заднее колесо совершали едва заметное волнообразное движение, лишь на долю секунды теряя первоначальную траекторию движения… Как мне объяснили в техническом центре Honda, это происходило благодаря применению в конструкции рамы элементов различной жесткости: при усилении нагрузки на скручивание шасси Fury действует по принципу пружины, амортизируя удары. К такому поведению мотоцикла я привык быстро. Но стоит помнить, что на минимальной скорости этого эффекта нет. и. например, при наезде на выпуклую разметку в автомобильной пробке мотоцикл может «подвинуться» в сторону ближайшего авто.
FUNBIKE
В разгар тестового уикенда я решил отправиться, куда глаза глядели. До захода солнца в моем распоряжении было несколько часов, направление движения выбрано, а бак заправлен «под крышку» (поместилось 12 л). Обогнув за эту поездку, как мне показалось, весь земной шар, был шокирован цифрой на одометре… Долгое время ехал по совершенно свободному федеральному шоссе со скоростью 1 ДО км/ч, затем свернул на «бетонку» и почти час колесил по «извилистым дорожками». Наконец, «закусил» половинкой МКАД, а потом еще немного углубился в подмосковные дебри. За три часа впечатляющего турне я проехал всего… 90 км! Попытка «правильно» измерить расход топлива с треском провалилась. Лишь дальнейшие испытания по-
казали, что за пройденные в разных условиях 700 км VT1300CX «скушал» 42 л бензина —то есть расход составил 6 л/100 км! Для 1300-кубового V-Twin — просто копейки!
Уникальность Fury в том, что это натуральный funbike, созданный развлекать владельца всеми доступными способами. Этот мотоцикл всегда и везде собирает урожай заинтересованных взглядов: в пробке, на загородном шоссе или на парковке около ресторана. И людям совсем не обязательно знать, что VT1300CX наполовину состоит из алюминия и пластика, как и положено серийной модели, а не из сурового железа и дорогого карбона, как настоящие кастомы… Девушек этот факт, к счастью, совершенно не интересует.

ПАРАМЕТРЫ

HONDA VT1300CXA FURY

Год выпуска 2010
Сухая масса 303 кг
Снаряженная масса 317 кг
Длина/ширина/высота 2575/900/1150 мм
База 1805 мм
Высота по седлу 678 мм
Объем бензобака 13,5 л
Двигатель 1312 см3, Л-тактный, V-Twin, SOHC, 3 клапана на цилиндр, 2 свечи зажига­ния на цилиндр, жидкостное охлаждение
Мощность* 56 л.с. при 4250 об/мин
Крутящий момент* 97 л.с. при 3300 об/мин
Система питания инжектор PGM-FI, 3D Mapping
Трансмиссия 5-ступенчатая КПП, привод на заднее колесо карданным валом, много­дисковое сцепление в масляной ванне
Рама пространственная, из стальных труб, усиленная
Передняя подвеска телескопическая вилка, 0 перьев —45 мм, ход колеса—130 мм
Задняя подвеска маятниковая, моноамортизатор, ход колеса —95 мм, регулировки: предна-тяг пружины
Передний тормоз диск 0 336 мм, 3-поршневая скоба, комбинированная система тор­мозов, ABS
Задний тормоз диск 0 296 мм, 2-поршневая скоба, комбинированная система тор­мозов, ABS
Переднее колесо
Заднее колесо 200/50-18
Максимальная скорость 165 км/ч
Расход топлива 6 л/100 км_

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки