Арсенал тест «Honda VFR800»

Один из самых красивых японских мотоциклов, обладатель многочисленных премий за «все и вся», машина с уникальным двигателем и неповторимым характером… VFR800 — не просто «еще один спорт-турист», а действительно оригинальная модель. Недаром этот мотоцикл выпускается до сих пор — уже 13 лет!

От Москвы до Нижнего Новгорода около 430 км относительно хорошей асфальтированной дороги с небольшими «спецучастками» а-ля «взрыв осколочной гранаты». Если не учитывать «разбомбленные» отрезки шоссе, то Горьковский «хайвей» — отличный испытательный полигон спортивно-туристического Honda VFR800, который создан для скоростной езды по хорошим дорогам… Кофры упакованы, бензобак заправлен, плеер «заряжен» музыкой, фотограф нервно «бьет копытом» — можно выезжать! Первой «радостью» путешествия стала многокилометровая пробка на выезде из Москвы. Как всегда, идеально организованное дорожное движение, непременные ремонтные работы на шоссе (в пятницу вечером…) и несколько аварий прирожденных асов — и какие-то жалкие миллионы автомобилей встали. В общем-то, банальная для столичного региона ситуация, и я бы не стал заострять на этом внимание, если бы не Honda VFR800, который… тоже встал! Фирменные боковые кофры Honda, такие удобные, качественные и вместительные, оказались заодно и слишком широкими! Установленные на мотоцикл, они расширили узкий и поджарый VFR до размеров автомобиля — кофры выдаются даже дальше, чем зеркала заднего вида. С непривычки было сложно чувствовать габариты внезапно «раздувшегося» VFR800 и очень непроосто протискиваться между рядами автомобилей в пробке, которые по излюбленной российской традиции старались придвинуться как можно ближе друг к другу… Несмотря на «пластиковость» и вид «супер-гипер-ультраспортивная ракета», VFR800 — очень удобный мовоцикл. Эргономика отличная, комфортабельность на высоком уровне, и даже нелюбимые мной клипоны руля не смогли испортить «правильную» посадку райдера: несколько часов до Нижнего Новгорода пролетели незаметно, а тело, непривыкшее к длительным поездкам, чувствовало себя целым и вполне себе бодрым и по прибытии тут же попросило пива и корма…
WHEELIE ФАКТОР
Хорошая тяга на низких оборотах делает wheelie на первой передаче легким занятием — поднять VFR800 на заднее колесо несложно. А контролировать мотоцикл с V-образной «четверкой» в «угле» даже проще, чем на аппаратах с рядными двигателями: ровная тяга во всем рабочем диапазоне наделяет мотор VFR предсказуемым характером… Но не забывайте про систему VTEC, которая активируется на 6800 об/мин (на моделях после 2006 года — на 6400 об/мин) и заметно «бодрит» двигатель! На конкретном тестируемом экземпляре включение VTEC проходило жестко, с ощутимым рывком — в «угле» такое ускорение совсем ни к чему и может быть даже опасным. Хотя привыкнуть можно ко всему.
V4
Тестируемый мотоцикл принадлежал к шестому и последнему поколению модели, которое было представлено в 2002 году. Впервые VFR800 получил выхлопную систему с глушителями, размещенными под пассажирским сиденьем, опционную ABS вдобавок к комбинированной тормозной системе и несколько существенных изменений в конструкции двигателя. Привод распределительных валов V-образной «четверки» стал традиционным цепным взамен экзотического шестеренчатого, а система газораспределения обзавелась фирменным механизмом изменения фаз Honda VTEC. Кстати, модель VFR800 Interceptor — первый мотоцикл Honda, который получил применявшуюся до этого только в автомобильных двигателях систему VTEC. На мой взгляд, так любимая инженерами компании Honda V-образная «четверка» — один из лучших двигателей для мотоцикла за всю историю человечества. Моторы схемы V4 совмещают в себе достоинства многоцилиндровых агрегатов и V-образной архитектуры: высокая мощность, хорошая тяга во всем рабочем диапазоне оборотов, который, к слову, очень широк, и отзывчивость на движение ручки «газа». Два недостатка — сложность конструкции и, как следствие, проблемы с самостоятельным обслуживанием мотоцикла, а также довольно большой расход топлива при скоростной езде (около 9-11л/100км).
ВТЫК
Двигатель VFR800 VTEC действительно впечатлил. Похоже, V-образная «четверка» эффективно использует каждый «кубик» 781 см3 рабочего объема—такое ощущение, что в моторе весь «литр»! «Толстая», как антарктический айсберг, тяга с «низов» быстро перерастает в ровный поток крутящего момента в «середине» и заканчивается… и вообще не заканчивается! На 6800 об/мин, когда мощность и момент V4 начинают ослабевать, и пилот уже готовится повысить передачу, приходит ОНА, система VTEC… Мотоцикл чуть дергается и «улетает» —только вы его и видели. До активации VTEC в двигателе VFR800 работают по два клапана на цилиндр, а после заветных 6800 об/мин подключаются и другие пары. Изменение фаз газораспределения сильно меняет характер двигателя и почти полностью убирает провал на высоких оборотах, характерный для всех V-образных моторов. На трассе до Нижнего Новгорода я с большим удовольствием пользовался этой особенностью, удерживая стрелку тахометра около 6000 об/мин, а на обгонах фур загоняя ее за рубеж срабатывания VTEC, когда до этого вполне дружелюбный двигатель буквально выстреливал нелегкий мотоцикл со всем багажом и пассажиром. Кстати, на шестой передаче 6800 об/мин — это 160 км/ч… и даже на такой скорости VFR разгонялся очень динамично, полностью оправдывая приставку «спортивно» в громком наименовании «спортивно-туристический мотоцикл».
Одна проблема: при езде по городу молодецкий подхват VTEC не всегда на руку. Многие владельцы VFR800 жаловались, что резкое ускорение на 6800 об/мин иногда совсем не нужно, и просили компанию Honda как-то сгладить характер двигателя. В итоге в 2006 году момент срабатывания VTEC сделали чуть раньше, на 6400 об/мин, а тот самый «пинок» существенно «прилизали», превратив в легкий «толчок».
СПОРТКАР
Про работу шестиступенчатой КПП и комбинированной тормозной системы с ABS, как это ни банально, можно написать лишь одно слово-Honda. Увы, ничего оригинальнее не придумал: и даже у мотоцикла 2002 года выпуска трансмиссия и тормоза функционировали так, как следовало бы на многих новых японских аппаратах других марок… И не только японских. Картину почти идеального туристического мотоцикла немного портил лишь неприлично маленький клиренс: после загрузки багажом и пассажиром VFR800 «присел», как дорогой спорткар, отчего на всех без исключения «лежачих полицейских» и даже просто неровностях дороги с душераздирающим звуком скреб асфальт «брюхом». Не самое приятное ощущение, когда на скорости 140 км/ч на стыке моста и дороги, образующем небольшой уступ, мотоцикл задевает трубами выпускной системы об асфальт, выпуская эффектный сноп искр. Дорожный просвет VFR800 — всего 125мм… и это притом, что даже у CBR1000RR Fireblade последнего поколения клиренс 130мм при существенно более жестких подвесках!
Зато ветрозащита на VFR800 — то, что надо! Невысокий обтекатель ограждает пилота от потока воздуха, даже если райдер не лежит на бензобаке в позе «снайпер на позиции». Я бы сказал, ветрозащита VFR — оптимальный вариант: не гигантский «лопух» стекла, закрывающего весь обзор, как на многих 100 — процентных «туристах», но и не куцее стеклышко а-ля суперспорт. На VFR800 комфортно ездить как по трассе на большой скорости, так и по городу, где ничто не мешает хорошему обзору. Как ни странно, подвески VFR800 оказались пригодны для езды по суровой северной стране по имени Россия! И это несмотря на возраст тестируемого аппарата — уверен, на новом мотоцикле они еще лучше. Общее впечатление — комфорт и стабильность: на высокой скорости VFR не раскачивался, как рыболовецкое судно XVIII века, а на неровностях не «складывался», как книжка-раскраска.
ИДЕАЛ
Honda VFR800 — исключительно удачная модель, без существенных недостатков, а лишь с внушительным списком достоинств и… некоторыми особенностями, к которым быстро привыкаешь и про которые легко забыть. Поездка от Москвы до Нижнего Новгорода и обратно пролетела стремительно и оставила только приятные воспоминания. Не от унылых видов средней полосы России и не от знаков ограничения скорости «90» на двухполосном шоссе с асфальтом идеального качества, а от модели VFR800. Несмотря на всю мою нелюбовь к «пластиковым» мотоциклам, VFR не просто понравился, а полюбился! Мощный, подконтрольный, высокотехнологичный и фантастически красивый, этотаппарат по праву считается эталоном класса спортивно-туристических машин.
ПРЕДЕЛЫ
Изрядная снаряженная масса заметно «замораживает» реакции мотоцикла—для активного пилотирования у компании Honda есть куда более подходящие модели. Но если вы будете «настаивать» и прикладывать определенные усилия, то VFR800 вполне сносно будет «укладываться» в поворот и не выдавать свое недовольство пошлыми раскачиваниями, столь характерными для многих перетяжеленных «туристов». Особенно, если аппарат будет на «правильной» резине, и владелец сдастся «нужным» механикам на предмет регулировок подвесок.
Неприятным сюрпризом может стать нервная работа системы VTEC, в момент срабатывания наделяющая мотоцикл скверным характером нервного двухтактника, особенно если в это время мотоцикл находится в приличном наклоне… Маленький клиренс — также не самое лучшее подспорье в поворотах, одним словом, приставку «спорт» в названии модели надо рассматривать больше как гипотетическую возможность, чем прямое приглашение на трек.
УДАЧА НЕУДАЧНИКА
Изначально модель VFR750F, представленная, страшно подумать, аж в 1986 году, когда я еще умилительно ползал по полу в советских ползунках, позиционировалась как спортивный мотоцикл. Но после появления по-настоящему «спортивных» конкурентов.таких как Suzuki GSX-R750, который был легче «бегемотистого» VFR на какие-то «жалкие» 30кг( маркетологи компании Honda невинно округлили глаза: «Какой такой спортбайк? Этот что ли. VFR750F?.. Да ну, что вы! Да никогда! Это же… это… туристический мотоцикл!» Так некогда «спортивный» VFR стал «спортивно-туристическим» — и если первое его назначение никто так и не оценил, то последний статус принес модели феноменальную популярность. Незаметно для BcexVFR750FT а после и 800-кубовая генерация стала эталоном класса sport-touring… А всего-то надо было создать неудачный спортбайк!

ПАРАМЕТРЫ

HONDAVFR800 VTECINTERCEPTOR

Год выпуска 2002
Сухая масса 218кг
Снаряженная масса 2ЛЛкг
Длина/ширина/высота 2120/ВД1195 мм
База 1460 мм
Высота по сиденью 805мм
Дорожный просвет 125мм
Объем бензобака 22л
Угол наклона/вылет пе редней вилки 25,3°/100мм
Двигатель 782смэ. Л-тактный, Л-цилиндровый,У-образный,угол развала цилиндров 90°, D0HC, 16 клапанов, жидкостное охлаждение.
Диаметр цилиндра/ход поршня система изменения фаз газораспределения VTEC 72М8мм
Система питания впрыск топлива PGM-FI
Степень сжатия 11.6
Мощность Крутящий момент 109л-с при 10500об/мин 80 Нмпри 8750 об/мин
Трансмиссия 6-сгупенчатая КПП, многодисковое сцепление в масляной ванне, цепь
Рама диагональная, алюминиевый сплав
Передняя подвеска телескопическая вилка картриджноготипа, 0 перьев—ЛЗ мм, ход колеса — 109мм. регулировки: поджатие пружины
Задняя подвеска маятниковая, система Pro-Link, консольное крепление колеса, моноамортизатор, ход колеса — 120мм, регулировки: поджатие пружины, демпфирование отбоя
Передний тормоз 2 диска 0296 мм, 3-поршневые скобы, ABS. комбинированная
Задний тормоз тормозная системадиск 0 256мм, 1-поршневая скоба, ABS, комбинированная тормозная система
Переднее колесо Заднее колесо 120/70-17 180/55-17

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки