Арсенал тест «оранжерея»

Третий час ожесточенно топча педаль «газа» прокатного (чуть не написал «проклятого») Citroen C3, который пришлось взять, чтобы добраться из аэропорта Барселоны до провинции Валенсия, где находится Беникасим, я, не побоюсь этого слова, фантазировал. Многие часы университетских лекций об истории культуры, литературе и просто мировой истории, на которых я рисовал талантливые комиксы похабного содержания, глубоко спал или искусно приставал к однокурсницам, все же не прошли даром.
Валенсия… Государство в государстве, со своим языком (валенсийский — диалект каталанского) и своей историей, в средние века было отдельным королевством. А еще Валенсия — это футбольная команда, красные апельсины, терпкое вино, красивые горы, не менее впечатляющие женщины и километры пляжей. Так я наивно полагал, пока не добрался до места проведения теста. Вернее, пока тест не добрался до меня… Беникасим — тренировочный лагерь компании KTM. У австрийцев там даже есть собственный отель, Intur Orange, в котором обычно селятся заводские испытатели, инженеры, механики. Журналистов разместили поблизости, в другой гостинице — как говорится, «отделили зерна от плевел». Недалеко от города, в национальном природном парке «Пальмовая пустыня», на многие десятки метров пугающе раскинулась кроссовая трасса, коварно поблескивает острыми гранями камней песчано-каменистый эндуро трек и манит танцующим маревом многокилометровый горный маршрут.
350 И ДРУГИЕ
Скромный завтрак из серии «Съешь, сколько сможешь», пять минут сытого сна в автобусе — и журналистов «вытряхивают» из прохладного салона в испанскую жару, которая «включается» уже с утра. Нам предстояло несколько часов просидеть на пресс-конференции, посвященной обновлению модельного ряда внедорожных мотоциклов KTM, и, судя по молодецкому коллективному храпу, я был единственный, кого вообще интересовала тема «собрания».
Так что же нового ждет покупателей в салонах дилеров KTM? Если кратко — всё. Абсолютно все offroad-мотоциклы австрийской фирмы были обновлены и модернизированы, плюс появилась новая кроссовая модель, революционный KTM 350SX-F, о котором менеджеры австрийской фирмы говорили с фанатичным благоговением и таинственным придыханием. И я их понимаю — ведь новинка была разработана в тесном сотрудничестве с многократным чемпионом мира по мотокроссу Стефаном Эвертсом, впечатляющие видеоролики с участием которого нам с гордостью показали топ-менеджеры «оранжевых». Так что же такое 350SX-F? Это одноцилиндровый «двухвальный» 350-кубовый двигатель, оснащенный системой впрыска топлива и электростартером. Это стальная рама, рычажная задняя подвеска (ее получили все кроссовые мотоциклы KTM с четырехтактными двигателями), «заряженная» новым моноамортизатором WP, и вилка последнего поколения от той же фирмы. Наконец, это дизайн и эргономика, которые с учетом богатого гоночного опыта лично разработал Стефан Эвертс. Как вы думаете, хороший получился мотоцикл?..
KTM 350SX-F — один из немногих внедорожных мотоциклов австрийской марки, который оснащен системой впрыска топлива. Но просто установить инжектор было бы унизительно для коварного гения «оранжевой» корпорации! Потому разработчики предусмотрели возможность внедрения в систему питания особенного переключателя, который уже есть на гоночных мотоциклах заводских команд KTM. Идея стара, как колесо: при нажатии на кнопку активируются другие карты впрыска и зажигания, и двигатель меняется до неузнаваемости, как выражение лица блондинки при виде подкапотного пространства ее кабриолета. Увы, на тестовых 350SX-F, которые у меня была возможность «попробовать», волшебного тумблера не было. Модель 350SX-F комплектуется только электростартером — кому нечем занять правую ногу, могут купить комплект для установки кик-стартера. Но большого смысла в этом нет: минус 1,5 кг веса мотоцикла и плюс много сложностей с запуском двигателя. Даже гоночный снаряд Антонио Кай-ролли — и тот с электростартером, что регулярно экономит спортсмену время на запуске мотора после падений. Благо, с «кнопки» двигатель 350SX-F заводится быстро. Рама новой модели сделана из хромомолибдено-вого сплава, из алюминия только задний подрамник —традиционная конструкция ходовой части мотоциклов австрийской марки. «Хребет» 350SX-F легкий и прочный — по данным KTM, рамы их кроссовых аппаратов легче, чем алюминиевые «каркасы» конкурентов. Кстати, при разработке ходовой части модели 350SX-F инженеры «перепробовали»… 24 варианта конструкции! Терпеливые… Итак, все четырехтактные кроссовые мотоциклы KTM получили обновленные рамы, подвески, двигатели, пластиковые облицовки, колеса, впускные и выпускные системы, бензобаки, системы охлаждения, тормоза и всякую мелочь вроде рукояток руля, сцепления с гидравлическим приводом и прочего. Фактически, мотоциклы стали. другими, и слово «обновление» плохо подходит для описания масштабности изменений. Кроссовые «двухтактники» были модернизированы не меньше. А 250-кубовая модель кроме того получила новые резонатор (увеличенный диаметр в точке соединения с выхлопной трубой, измененная форма «флейты») и глушитель (улучшенное соединение с трубой, увеличенный диаметр внутренней трубки), цилиндр двигателя (ниже расположенное выпускное окно, измененные углы опережения зажигания, оптимизированная работа выпускной системы). Был увеличен крутящий момент двигателя и улучшена эргономика — в общем, получился другой мотоцикл…
OFFROAD ONLY
Эндуро тоже коснулся тотальный «апгрейд». Главное новшество — бензобак из прозрачного пластика, чтобы райдер знал, сколько ему осталось ехать и сколько потом придется тащить «высохший» мотоцикл на горбу. Все эндуро изменились внешне — новые расцветки, другой пластик, пластиковая защита рукояток руля и резиновая подушка на руле из серии «антисломанная челюсть» уже в стандартной комплектации. Кроме того, четырехтактные модели 400EXC, 450EXC и 530EXC получили тарелки клапанных пружин из нового сплава, легче и прочнее, а у двигателей «400-ки» и «530-ки» изменились и углы опережения зажигания.
Двухтактным моделям тоже досталось. Кроме уже указанных обновлений (прозрачный бак, изменение внешнего вида, защита рукояток руля.), у всех 2Т-эндуро теперь другие настройки карбюраторов и новые глушители (новое крепление, увеличенный диаметр внутренней трубы — для улучшения тяговых характеристик двигателей). У моделей 200EXC, 250EXC и 300EXC также были изменены объем и форма резонаторов. Больше всего изменений в конструкции мотоциклов 250EXC и 300EXC: помимо всего эти аппараты получили новые цилиндры двигателей, выхлопные трубы (другими словами, была заменена вся выпускная система: резонатор + труба + глушитель) и шестиступенчатые коробки передач. Отныне модель 250EXC комплектуется электростартером.
В отличие от стандартных эндуро, у спецверсий Six Days на пластике другая графика, рама частично покрашена в оранжевый цвет, установлены защита двигателя (на всех «шестидневках» кроме 125-кубового варианта) и вентилятор в системе охлаждения (только на четырехтактных моделях), усилены траверсы вилок, на сиденья приклеены логотипы Six Days и закреплены небольшие кармашки, заменены задние звезды, облегчена замена тормозных колодок и перенастроены вилки.
КАК ЭТО БЫЛО
Конференция кончилась — журналисты проснулись. На стандартный вопрос «Есть ли вопросы?» полсотни лиц старательно изобразили мыслительный процесс, но промолчали. «Оранжевые» KTM 350SX-F — отличный мотоцикл не только для пилотов среднего уровня, но и для профессионалов. На трассе с жестким грунтом, на какой проходил тест, он управляется очень хорошо. Новинка чуть больше прощает пилоту, чем 450-ку-бовые аппараты, легче «рулится». Многорычажная задняя подвеска сделала «350-ку» мягче, чем 450SX-F — и даже если пилот 350SX-F не долетел до приемника трамплина, удар будет намного слабее, чем на 450-кубовом мотоцикле. Разница между моделями «250», «350» и «450» довольно большая — особенно между 250SX-F и 350SX-F. 250-кубовый аппарат легче управлялся, но мне не хватало мощности его двигателя. На 350SX-F «рулежка» почти такая же точная и простая, но дополнительная мощность иногда здорово выручала: например, после выхода из поворота, на небольшой прямой перед трамплином, где 350SX-F успевал разогнаться, а 250SX-F — не всегда.
Повороты 350SX-F проходит быстрее, чем 450-ку-бовые аппараты, и мотоцикл прощает некоторые ошибки в работе с «газом». Даже если на жесткой трассе «открыться» в повороте на полную, 350SX-F будет идти в минимальном заносе — при условии, что пилот может его контролировать. С 450SX-F такие фокусы не проходят. Если сравнивать все четырехтактные кроссовые мотоциклы KTM на жесткой трассе, то я бы выбрал новый 350SX-F. Для треков такого типа нужен средний запас мощности — а это именно то, что есть у «350-ки». Если двигатель слишком «сильный», то при открытии «газа» заднее колесо будет постоянно срываться в пробуксовку, что снизит скорость прохождения круга. Когда я пересаживался с 450SX-F на 350SX-F, не чувствовал, что моя скорость на трассе падала. Возможно, наоборот — даже возрастала! Но это касается только жестких трасс — на треках с мягким грунтом или песком 450-кубовый мотоцикл будет однозначно быстрее, так как на нем можно войти в поворот на более высокой передаче и дольше «крутить» мотор, меньше переключаться, меньше тратить на это времени. На трассах с хорошим зацепом 450-кубовый двигатель обязательно реализует свое преимущество в мощности.
Если бы у меня была возможность иметь два мотоцикла, 350SX-F обязательно бы «прописался» в моем гараже!
Пока мы ехали к месту проведения теста, я рассматривал ландшафт за двойным стеклом. Горы, пыль, жара, минимум растительности. Почти марсианский пейзаж! Лагерь, откуда тест-пилоты выезжали на одну из трех доступных трасс, был разбит недалеко от национального природного парка «Пальмовая пустыня». Причем второе слово в названии заповедника ключевое — деревьев было немного, а те, что были, больше походили на недоразвитый кустарник и давали такую убогую тень, что от лучей палящего солнца было проще прятаться под мотоциклами. Организация теста, конечно, просто фантастическая! Это не российское «Вот вам, парни, два с половиной мотоцикла — катайтесь по кругу». Вдоль оранжевого ограждения в ряд стояли около 50-ти мотоциклов — весь модельный ряд эндуро и кроссовых аппаратов! Не было только «шестидневных» машин — они стояли поодаль, и, насколько я понял, нужны были лишь для того, чтобы показать журналистам, что и такое тоже бывает. Там же неподалеку гордо вдавливал в землю подставку 350-кубовый кроссовый снаряд, подготовленный к соревнованиям — то есть «заряженный» по полной программе. Его тоже не давали, но всячески агитировали тест-пилотов с ним сфотографироваться. В лагере был большой шатер, в котором в неограниченном количестве подавались холодные напитки, йогурты, фрукты и всё, что может скрасить жизнь уставшего от мотоциклов и жары мужчины (почти всё, женщин не было). Рядом с шатром — вся нужная райдеру инфраструктура: помещение для переодевания, душ (в пустыне!), туалет, ремонтная зона, мойка и стенд для настройки двигателей… Прежде чем хватать мотоцикл и удирать в пампасы, нужно было записаться — каждому журналисту дали карточку (куда и записывали мотоциклы) и личный номер. Моментально образовалась очередь, и я, как это почему-то обычно бывает, оказался в ее хвосте. Когда, наконец, подошел мой черед, почти все мотоциклы расхватали — остались 125-кубовый и 300-кубовый двухтактные эндуро EXC. Самонадеянность меня сгубила — я взял EXC300, и этот роковой выбор определил ход всего двухдневного теста.
КОЗА
Итак, куда можно было податься на эндуро? Первое «развлечение» — участок под названием Special enduro test. Это большая и разнообразная трасса: множество упорных, плоских и профилированных поворотов, почти нет прямых, почва рыхлая и «сложная» — смесь песка, мелкой пыли, камней и их осколков, две небольшие «спрыжки», четыре крутых спуска и подъема, два из которых заканчивались грудой крупных камней, въезд на которые почти вертикальный — обычное препятствие в гонках типа Last Man Standing… Второй маршрут для теста эндуро — горная… хм, «дорогой» я бы это не назвал. Скорее, тропка, причем козья, потому что даже фотографы туда идти отказались… Около 10 км фантастически сложных подъемов, спусков, «сыпучки», огромных камней, на которые нужно было «заскакивать» с пыльных склонов и промоин… И все это под жарким солнцем, в полный штиль и в одиночку. Но все эти подробности я узнал позже, когда оказался там, в горах — а пока привыкал к EXC300, улыбался хорошей погоде и напевал детскую песенку…
Неладное почуял, когда упал первый раз — то есть уже через десять минут после начала подъема. EXC300 оказался не лучшим транспортом для такой поездки — с этим мотоциклом нужно было сначала «подружиться», покататься часок-другой по рельефам попроще, а не изображать горную козу, карабкаясь в такие склоны! Еще через 15 минут, когда меня очередной раз «накрыло» мотоциклом, я решил, что пора отдохнуть. Отполз в сторону, стащил EXC300 с дымящей ноги, которую он безжалостно поджаривал раскаленным резонатором выхлопной системы, и просто лег на спину. Сердце бешено колотилось — попытался вернуть дыхание.
При виде следующего подъема вспомнил видеоролики с Erzberg Rodeo, Last Man Standing… Острые крупные камни, все та же едкая и скользкая пыль, из-за которой даже самое слабое нажатие на рычаг переднего тормоза всегда заканчивалось блокировкой колеса и падением — либо фантастическими плясками на мотоцикле и чудесным спасением (но это реже). К тому счастливому моменту я мечтал лишь о двух вещах: о банке холодной газировки и о том, чтобы это наконец закончилось. Когда привык к мотоциклу, ехать стало намного легче. EXC300 приятно удивлял великолепным крутящим моментом, острой управляемостью (что характерно для всех новых мотоциклов KTM) и удивительной прочностью. Я сбился со счета, сколько раз упал — пластик EXC300 выдержал все «побои»! Особо отмечу, что пластиковая защита рукояток руля, которая, напомню, с этого года устанавливается на все эндуро KTM уже в стандартной комплектации, держит удары не хуже алюминиевых аналогов! Фокус в гибкости: при падении щитки гасят часть энергии удара и сгибаются. Конечно, рукоятки руля они защищают слабо, но руки пилота во время езды и рычаги сцепления и тормоза при падениях — очень даже. Никогда не думал, что 300-кубовый двухтактный двигатель может быть таким тяговитым! Почти с холостых оборотов, тихо покрякивая в большой резонатор, мотор EXC неумолимо тащил мое избитое падениями и измученное обезвоживанием тело в горы, все дальше удаляясь от лагеря. Этим EXC300 напомнил… «ИЖ-Планету», двигатель которой выдавал три оборота в полчаса и при этом вез шестерых нетрезвых мужчин и двух больших собак в вертикальный подъем. Такой характер «оранжевого» эндуро здорово выручал меня в том непростом путешествии. А вот что сильно раздражало — тот самый пресловутый двухтактный «подрыв», из-за которого я не раз и даже не два «улетал» с тропы в камни, колючки и пропасти. И дело не в том, что у EXC300 «двухпозиционная» ручка «газа», действующая по принципу «Вкл/Выкл», а в том, что вот так «мало», а вот так уже «много». Чтобы научиться ловить идеальный момент «где-то посередине», потребовалось больше получаса, омраченных постоянными «крэшами».
ВОЗВРАЩЕНИЕ
Через час меня, полумертвого и лежавшего в обнимку с мотоциклом в тысяча восемьсот пятой канаве под кустом колючек, нашел малоизвестный гонщик начального уровня Сирил Депре. Думаю, по моему внешнему виду и «боевому» настрою он все понял и предложил дальше ехать вдвоем. До того дня я не верил в бога. Но теперь я точно знаю, что он есть — и даже знаю, как его зовут… Та легкость, с какой Сирил управлял KTM EXC400, который под этим могучим человеком выглядел пит-байком, вселяла уверенность и надежду, что я все-таки выберусь из этих проклятых гор — с таким проводником не страшно и Эверест штурмовать! И правда: после того как я пристроился за Сирилом и в точности стал повторять все его движения и траектории, не упал ни разу. На одной из остановок, которые мы делали, чтобы отдышаться и полюбоваться видами, я посетовал Сирилу, что никогда не ездил по таким скалам. Что Кавказские горы совсем не такие и больше похожие на «волосатые» холмы, где много деревьев, всегда есть тень, а почва влажная. Испанский маршрут был для меня неожиданностью — Сирил понимающе кивнул. Уже позже в лагере я познакомился с некоторыми тест-пилотами из других стран, которые выглядели не лучше меня и так же молча сидели на стульях, смотрели в одну точку и что-то причитали… И только журналист из Израиля, где, по его словам, так же сухо, пыльно и жарко, ухмылялся: «Девочки, да что это с вами?» Полежав полчаса в тени единственного на всю округу высокого дерева, выпив два литра холодной воды и еще раз выразив признательность за спасение жизни Сирилу, задумался, как дальше жить и где тестировать эндуро. Одно я знал точно — в горы я больше не поеду. Кроссовыми моделями, коих было не меньше, чем эндуро, тоже подумал не заниматься: как известно, за тремя зайцами погонишься, останешься голодным. Потому что нечего гоняться за дикими животными — нужно сразу идти в магазин… Кроме того, на тест-драйв приехал известный украинский кроссмен, Николай Пащин-ский, которого я попросил с особой тщательностью и всей гоночной нежностью протестировать новый 350-кубовый мотоцикл.
У меня остался последний вариант—трасса Special enduro test, о которой я писал выше. На ней я и «поселился». Трасса замечательно подошла для большого сравнения, так как изобиловала самыми разнообразными препятствиями: четыре круга, пять падений — и об очередной модели я знал больше, чем заводские испытатели. Если серьезно, то сам формат тест-драйва всей линейки внедорожных мотоциклов KTM не подразумевал дотошное испытание моделей, а лишь первое знакомство. Что же, познакомился так, будто знал их всю жизнь!
БЕЗОПАСНОСТЬ и КОМФОРТ
Решив немного расслабиться после… хм, «интересной» поездки в горы, взял прокатиться двухтактный 125EXC. Расслабиться, конечно, не вышло, но определенного рода отдых получился. Легче пирожка с капустой, этот мотоцикл управляется даже не силой мысли, а движением взгляда — не успел приготовиться к повороту, как уже прошел его! 125-кубовый двухтактный двигатель моментально набирает обороты, оглашая округу мерзким завыванием бензопилы. Мотор весьма дружелюбный, хотя «добрым» я бы его не назвал: двигатель легко контролировать, но двухпо-зиционная ручка «газа» не дает забыть, что это все-таки гоночная техника, а не 125-кубовый скутер для итальянских пенсионеров. Но до уровня 250-кубового четырехтактного спортивного энду-ро EXC125 все же не дотягивает —слабоват. Следующий аппарат — 200EXC. Управляемость почти такая же, как у EXC125 (можно сказать «ментальная»), но двигатель ощутимо «бодрее». Сравните технические данные этих моделей — мотоциклы почти одинаковые, за исключением того, что у 200EXC больше рабочий объем двигателя и, соответственно, мощность и крутящий момент — а это именно то, чего не хватало 125EXC! На мой вкус, одна из самых удачных моделей — такая же легкая, как «125-ка», но мощнеебыстрее-точнее, чем четырехтактная «250-ка». У двигателя 200EXC почти нет провалов: ровная тяга с холостых оборотов и до момента, когда мотор начинает «заикаться», требуя переключить передачу. Если бы в те проклятые испанские горы (чур меня!) я поехал не на 300EXC, а на 200EXC, уверен, был бы целее. Жаль, «200-ка» не комплектуется электростартером — в горах без него делать нечего (разве что «качать» мускулатуру и развивать гибкость, балансируя на заглохшем мотоцикле на краю пропасти, тщетно пытаясь запустить двигатель и отгоняя улыбающихся грифов, предвкушающих богатый корм). 250EXC остался для меня загадкой. Я ожидал, что модель будет так же отличаться от 200EXC, как последняя от 125EXC: чуть больше вес, чуть хуже управляемость, немного мощнее двигатель. А оказалось, что и не тяжелее, и управляемость такая же филигранная, а мотор хоть и ощутимо мощнее, но работает по графику «один — через один»: сначала неожиданный подхват, потом такой же внезапный провал, а после опять подхват, переходящий в победоносный «выстрел». Эндуро такой характер двигателя — как кроссовому мотоциклу жирные «низы», то есть, конечно, неплохо, но непонятно, зачем. Зато у «250-ки» есть электростартер, какой, по моему убеждению, должен быть на всех мотоциклах эндуро без исключения. К EXC300 я подходил с опаской… А зря: на энду-ро-треке с этим большеобъемным двухтактником я быстро нашел общий язык. Разве что регулярно «промахивался» с траекторией входа в повороты: 300-кубовый двигатель так быстро «выстреливал» EXC, что я не всегда успевал затормозить — ускорение абсолютно линейное и фантастически динамичное. У этого мотора что «низы», что «середина», что «верхи» — все ровные и могучие, как русские богатыри, осматривающие местность на предмет «кому бы дать по шее?». Тормоза — еще «сильнее», что относится ко всем новым KTM. Вообще EXC300, укомплектованный электростартером, отличной ходовой и великолепным двигателем — один из лучших мотоциклов эндуро во всем модельном ряду австрийской компании. Машина, которая умеет ездить и на «низах» (ох уж эти горы.), и преспокойно обходить на прямой кроссовые 250-кубовые жужжалки — лишь бы осталось место для торможения.

Прежде чем перейти к беглому (к тому моменту я, правда, уже бегать не мог — только ползал и клянчил у всех холодную воду.) описанию четырехтактных моделей, сделаю небольшое (ага, снова!) отступление. Я умышленно не пишу про поведение подвесок и тормозов мотоциклов — потому что когда тестируешь сразу столько моделей, эти нюансы стираются в одно большое «А что это было?» И если характеры двигателей и особенности управляемости отличить несложно, то докапываться до работы тормозов или подвесок было весьма проблематично. Особенно к концу дня.
К слову, абсолютно у всех мотоциклов, на которых я ездил, ходовая была если не великолепной, то очень пристойной. Ни единого пробоя амортизаторов за два дня тестов, ни одного повода сказать «Маловато будет!» —подвески адекватно вели себя и в поворотах, и на подъемах, и при акробатической езде по камням. Разница была лишь в том, что некоторые модели были «мягче», чем другие —скажем, ЕХС400, который пружинил подо мной, как старый американский седан. Другие «жестче» среднего —например, двухтактный ЕХС250. Вообще, как поведал мне заводской тест-пилот КТМ, у всего семейства мотоциклов эндуро всего четыре типа подвесок — думаю, что разделение такое: 125-200ЕХС-раз, 250-ЗООЕХС-два, 250-400ЕХС 4Т-три и 450-530ЕХС-четыре. Тормоза у всех эндуро одинаковые и работают одинаково хорошо.
После резких, как кролики в период размножения, двухтактников, четырехтактные эндуро КТМ пролили живительный бальзам на мою измученную душу и не менее побитый организм. 250EXC-F был просто спасательным жилетом в море злых оранжевых термитов, за который я ухватился всеми выступающими частями тела. Управляемость 250EXC-F такая же «ментальная», как у EXC125 и EXC200, но при этом подвески ощутимо мягче. Эффект торможение двигателем (ну наконец-то!) почти избавил от необходимости пользоваться тормозами, что после двухтактных эндуро было неожиданностью — и я еще долго боязливо держал пальцы на рычаге переднего тормоза и ногу над педалью заднего. Двигатель EXC250-F оказался слабее 200- и 250-кубовых двухтактных моделей, что естественно и неудивительно. Зато та простота, с какой пилот управляет потоком крутящего момента и мощности четырехтактной «250-ки», покоряет с первых же минут езды — ощущение полного контроля над машиной не покидало все время, что я провел за рулем EXC250-F. На мой взгляд, очень сбалансированная модель с перевесом качеств в сторону спокойного, а не экстремального эндуро, для какого лучше подходят модели 250EXC и 300EXC. Прокатился на 250EXC-F, на котором была установлена выпускная система Akrapovic… Не понравилось. Вся разница во времени отклика на движение ручки «газа» — мотоцикл со стандартным выхлопом не такой резкий и не такой громкий. И то, и другое — на любителя. KTM 400EXC — пожалуй, самый спокойный из всех мотоциклов эндуро австрийской марки. Как это ни парадоксально, увеличение объема только «сгладило острые углы» и как бы «округлило» характер мотоцикла — по сравнению с 250EXC-F, 400-кубовый аппарат кажется комфортабельным катером рядом с легкой моторной лодкой. Но не так все просто: тяговитый и «жирный» двигатель 400EXC кажется «плюшевым» только в диапазоне «низ-середина», и стоит резче повернуть ручку «газа», как получаешь неслабый удар по рукам, которые судорожно цепляются за широкий руль, и power wheelie на выходе из поворота! Мотоцикл дает возможность выбрать: медленно и верно, играя мускулами на низких оборотах, либо быстро и страшно, выбрасывая заряд силы на высоких. Примечательно, что Сирил Депре ехал по горам именно на 400EXC, хотя у него была возможность выбрать любой из тестовых мотоциклов! Управляемость 400EXC показалась весьма инертной — мотоцикл ощутимо тяжелее 250-кубового аппарата, а подвески, похоже, те же, отчего в быстрых поворотах вилка и моноамортизатор немного «гуляли» (речь идет о заводских настройках!). Тем не менее, я не сомневаюсь в широте диапазона регулировок, и при желании любой (ну или почти любой.) сможет подогнать подвески под свой вес.
Модель 450EXC отличается от «400-й» еще больше, чем 250EXC от 200EXC! 450EXC — единственный четырехтактный эндуро, с которым мне было сложнее справиться, чем с двухтактными. Насколько 400EXC прост в управлении и дружелюбен (до определенных границ, конечно же), настолько бескомпромиссен 450-кубовый аппарат. Такое ощущение, что в этой модели больше от кросса, нежели от эндуро, хотя технические данные говорят об обратном, и 450-кубовый двигатель — не модернизация силовой установки кроссового мотоцикла, а эволюция двигателя 400EXC. 530EXC — это быстрый, немного неуклюжий, но определенно очень раздраженный носорог, который ищет повод затеять драку. Тот же 450EXC, только немного тяжелее, еще мощнее и совсем уж за гранью добра и зла. На эндуро-треке, изобиловавшем крутыми поворотами, на этом аппарате было откровенно тесно — 530EXC просился на волю, но не в горы, а куда-нибудь на побережье, где на многокилометровых пляжах можно дать волю всему поголовью двигателя. Раллийная машина, если двумя словами — либо мотоцикл для таких «маленьких» и «рахитных» парней, как Дэвид Найт, под которым любой эндуро, даже такой увесистый и «мясистый», как 530EXC, выглядит послушным и легким, будто это и не мотоцикл, а игрушка.
TOUGH GUYS
После всех тестов я, еле двигая ногами, с трудом доплелся до разглядывавшего стройный ряд оранжевых мотоциклов заводского тест-пилота Руперта. Он как всегда открыто улыбнулся и дружески хлопнул меня по плечу, отчего меня аж передернуло — плечо еще не забыло «вкус» испанских камней. Чтобы не очернить репутацию российской мотожурналистики, я как бы невзначай и по-восточному тонко спросил, всегда ли на тестах внедорожных мотоциклов KTM трассы такой сложности? Руперт хитро прищурился и ответил: «Ready to race, man!» И в этом вся компания KTM. Эта фирма не заигрывает с покупателями и не предлагает ожиревшим офис-менеджерам купить пенсионерский аппарат, замаскированный под спортивный снаряд. KTM всегда делал, делает и, надеюсь, будет делать бескомпромиссные мотоциклы, на которые с чистой совестью можно вешать таблички «Не влезай — опасно для жизни!» или «Только для профи». Как сказал Сирил Депре, «It’s a tough track for tough guys on racing motorcycles!» — вы знаете, и я ему верю…

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки