Арсенал тест

Сначала прототип нового VFR показали в Мюнхене, на выставке Intermot-2008. Затем компания Honda изучала реакцию потенциальных покупателей на миланской EICMA-2008, подогревая интерес публики, «приучая» к ультрасовременным линиям… Уже на выставке стало ясно, что мотоцикл будет гораздо ближе к VFR800, чем к легендарным гоночным болидам Honda с моторами V4, окружавшим прототип VFR1200F на стенде.

Решение о смене VFR800 было принято давно, команда дизайнеров и инженеров работала над новой машиной долгих четыре года. Для компании Honda VFR1200F -это не только усиление позиции в определённом сегменте рынка (к слову, не самом большом), но и «разведка боем», за которой последует «наступление» других моделей, в новом стиле и духе.
ТЕОФИЛО VS ИОСУКЕ
Европейская презентация и первые журналистские тесты VFR1200F прошли на юге Испании, по счастливому совпадению — на родине главного дизайнера мотоцикла, Теофило Плаза, который за ужином рассказал акулам пера увлекательнейшую историю о том, как рождалась новинка. Несколько недель международная группа дизайнеров гуляла в предместьях Рима, попивая молодое вино, записывая и зарисовывая самые смелые идеи. По словам Теофило, то был романтический этап работы, даже несмотря на рождавшиеся порой совсем уж бредовые затеи вроде недвижимых капотов-колёс, какие можно было видеть на выставочном прототипе VFR… Как обычно, инженеры остановили бурные фантазии творческих личностей и быстро вернули мечтателей на землю. Дальше пошла рутинная и трудная работа-традиционная борьба между высокими идеями и приземлённым «железом». Дизайнеры на’ стаивали на своих «чистых линиях», инженеры же «портили» художественные изыски «стилистически лишними железками» вроде мотора и подвесок.
Внешний вид VFR1200F опережает во времени его собственную же ходовую часть. По словам авторов, футуристический слоёный дизайн продиктован необходимостью правильно распределять воздушные потоки при движении мотоцикла, а музой стал гоночный прототип Honda RC212V, вертикальные боковины которого прослеживаются и в дизайне VFR.
Интересно, что в жизни VFR1200F гораздо меньше, чем кажется на фотографиях. Дизайн свежий и самобытный, хотя и не без элементов модных ныне трендов. Это я говорю, поморщив нос, о светодиодах, вмонтированных в зеркала заднего вида. Они лишь для красоты и, по мнению создателей, станут визитной карточкой модели, недвусмысленно намекающей прохожим и автомобилистам, что перед ними именно VFR1200F… Эх, знали бы в Honda, сколько трудолюбивых китайцев собирают на коленке в тёмных подвалах наборы подобной «светотехники» для любых мотоциклов и скутеров!
На мой вкус, задняя подвеска VFR получилась громоздкой. Решение
спорттурер на карданную передачу не бесспорно, особенно учитывая, что создатели пытались привнести в новинку больше спорта. Но то, что это практично — безусловно.
Дизайнер Теофило и главный инженер-моторист Иосуке Хасегава признались, что особенно тяжело далась тонкая «талия» мотоцикла. Требовалось обеспечить приемлемый тепловой режим задних цилиндров двигателя, причём в самых сжатых в прямом смысле слова условиях. Для решения этой задачи пришлось даже разместить задние цилиндры максимально близко друг к другу, а передние разнесли по сторонам… Результат поистине восхищает! Та часть мотоцикла, где бензобак встречается с сиденьем, и выглядит волнительно, и удобство создаёт фантастическое. Я говорю о том, что больше не придётся, простите, широко раздвигать ноги ни при езде, ни на остановках
VFR1200F формирует удобную посадку, располагая пилота близко к рулю и к асфальту. Даже невысокие райдеры теперь будут твёрдо стоять ногами на земле, а не изображать неумелых балерин, оттягивая мыски мотобот, чтобы найти точку опоры.
Посадка на VFR1200F такая, будто сидишь не на мотоцикле, а в нём. В городе или пригороде, в трафике или на пустынной дороге это доставляет большое удовольствие и очень удобно.
Двигатель негромко урчит на необычной ноте: ради меньших вибраций и более плавной передачи момента на колесо интервал между вспышками в цилиндрах изменили. Хотя мне кажется, что ярко выраженный пульсирующий звук двигателя VFR800 был интереснее.
Естественно, новый VFR мощнее предыдущей модели, и это чувствуется сразу. Но, что обидно, ещё и ощутимо тяжелее предшественника! И хотя инженеры Honda максимально понизили центр тяжести новинки, всё же 267 кг снаряжённой массы — многовато по современным меркам. В городе немалый вес машины хорошо ощущается на парковочных скоростях и при манёврах между рядами автомобилей. Но это лишь полбеды.
ROAD SHOW
Маршрут теста был проложен по прекрасной горной дороге с бесконечным количеством скоростных дуг и таким качеством асфальта, что единственным моим желанием тогда было остаться в том дивном крае на ПМЖ. В любой лачуге, хибаре или бараке — лишь бы поближе к заветному серпантину! И да простят местные жители двух страстных поклонников быстрой езды, российского и греческого подданства… К нашему недугу нужно относиться с пониманием и сочувствием. И вообще: как всегда, во всём виноваты представители компании Honda, уверявшие нас, что новый мотоцикл приятно удивит на горной дороге… Road sport, говорите? Тогда извольте Road show!
На этой, ставшей для многих производителей тестовой трассе, и вылезли все недостатки большого веса VFR1200F. Мотоцикл неплохо разгоняется, но от заявленных 174 л.с. ожидаешь гораздо большего, недостаёт ярости подхвата на высоких оборотах… Я бы не роптал, если бы подо мной был туристический мотоцикл, но ведь Honda позиционирует VFR как универсальный и даже спортивный аппарат, как, отмечу, достойную замену CBR1100XX Blackbird, о чём не раз говорили и до, и после заездов.
Да, машина получилась суперкачественная, но без изысков: уверенно мощная тяга с 3500 до 10 000 об/мин, без «взлётов и падений». Очень дружелюбный мотор, чего и ожидаешь от Honda. но всё же не от двигателя такого рабочего объёма! Как ни странно, старый добрый VFR800 показался на серпантине чуть ли не быстрее 1200-го, что, впрочем, неудивительно, учитывая меньшую массу первого.
Тем не менее, новый VFR достаточно легко перекладывается в поворотах и прекрасно едет по дуге даже в больших наклонах — и затёртые до смерти в ходе теста упоры
водительских подножек тому подтверждение. Мотоцикл позволял очень уверенно ехать в высоком темпе по незнакомой дороге. Подвески, идеально настроенные для спокойной езды, и работу которых до «гонок» на серпантине я даже не замечал, в режиме Road show напомнили о себе небольшой раскачкой, бороться с которой посчитал нецелесообразным. Уверен, на VFR1200F нечасто будут изображать стиль езды а-ля GrandPrix…
На горной дороге обратил внимание на лёгкие толчки в карданной передаче при переменных нагрузках на трансмиссию. Открываешь «газ» на выходе из поворота и, перекладывая мотоцикл на новую дугу, закрываешь дроссель -в этот момент все элементы и демпферы кардана выбирают зазоры, и ты чувствуешь лёгкий толчок в заднее колесо. Это нисколько не пугает, но чтобы перестать обращать внимание на такие «спецэффекты» и не сбрасывать скорость, требуется привыкание.
Тормоза просто великолепны! Моноблочные ше-стипоршневые скобы Tokico прекрасно делают свою работу, наделяя при этом рычаг тормоза отличной информативностью. И лишь в конце 40-километрового серпантина, пройденного в высоком темпе, с предельными разгонами и торможениями, тормоза слегка «устали», что отразилось в чуть большем усилии на рычаге.
А вот «гражданская» настройка АБС, для которой даже небольшие шероховатости на дороге были причиной слишком раннего срабатывания, лично меня оставила равнодушным. Honda оберегает малоопытного пилота от ошибок и позволяет ему расслабиться за рулём… Но при этом мешает более продвинутым райдерам ехать на пределе возможностей шин! Боюсь предположить, как будет работать система контроля тяги, которая появится на VFR весной и которая будет душить мотор почём зря в самых безобидных ситуациях. Впрочем, поживем — увидим, ведь обычно у таких систем есть настройки.
Стремясь задать вектор развития будущих моделей, дизайнеры разработали новые пульты управления и приборную доску, каких не было ни на одном мотоцикле компании. До единого ЖК-монитора дело пока не дошло, но единственным стрелочным индикатором среди множества цифровых остался лишь тахометр. В целом вид приборной доски во многом перекликается с дизайном задней части мотоцикла, стоп-сигналов и «поворотников».
С пультами на руле поступили оригинально: кнопки звукового сигнала и включения «пово-ротников» поменяли местами, и последние оказались на левом пульте ниже всех. По мнению дизайнеров, так пилоту будет проще пользоваться самыми важными органами управления, без лишних движений больших пальцев. Не буду спорить, решение разумное, требующее лишь небольшой привычки. Пока же в ходе всего теста то тут, то там раздавались сигналы «бип-бип» — это журналисты с непривычки промахивались мимо кнопки «поворотников».
ХОРОШАЯ ПОГОДА
Съехав с серпантина, я попал в живописную долину с длинными прямыми. Не проверить, как ведёт себя мотоцикл на высоких скоростях, я просто не мог! Особенно после заявлений, что VFR1200F быстрее CBR1100XX. Достигнув 250 км/ч, VFR перестал разгоняться — больше электроника не позволяет. Я залёг на бензобак и смог полностью спрятаться от потока ветра — мотоцикл был железобетонно устойчив. Определённо, над дизайном обтекателей VFR1200F работали не только в художественных ателье, но и в аэродинамическом тоннеле.
Другое дело — долго в таком темпе не поездишь: расход топлива вырос в два раза! За весь тест получилось, что на 18-литровом баке VFR пробежал около 150 км. Этот факт, а также немалая нагрузка на сильно согнутые в коленях ноги при све-шивании с мотоцикла (расплата за низкую городскую посадку) ограничивают дистанцию «комфортных» километров за рулём VFR1200F на уровне 400-500 км в день. Это и есть, по мнению создателей, миссия машины: быть универсальным мотоциклом, который не стыдно припарковать у дорогого ресторана и на котором можно махнуть из города километров эдак за 200 в горы, чтобы увидеть оттуда шикарный закат солнца… Что же, идея неплохая, да и реализация очень хороша.
Проблема VFR1200F лишь в том, что выглядит он ярче, чем едет. Не лучше, а именно ярче. Honda утверждает, будто создала новую нишу мотоциклов, на стыке классов суперспорт и спорттуринг, и назвала её просто road-sport. Возможно, это так.
В рыночном успехе VFR1200F я уверен, особенно после грядущего появления роботизированной КПП с двумя сцеплениями и неразрывным потоком крутящего момента. Но мне кажется, что попытка объединить в одной машине характеры VFR800 и CBR1100XX не удалась. Потому что это слишком разные мотоциклы, каждый из которых хорош в своей стихии — но никак не вместе.
Я спросил дизайнера: «Тео, мне кажется, что VFR1200F прекрасно сменит прежнюю модель, но никак не CBR1100XX. А вот будет ли новый Blackbird?» Он ответил по-военному точно и кратко: «Однако прекрасная погода, не правда ли?»…

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки