На колесах special «живые мертвецы»

Этот афоризм из ставшего классикой советского фильма Марка Анатольевича Захарова «Тот самый Мюнхгаузен» почему-то сразу пришел мне в голову, как только я начал обдумывать тему нижеизложенного повествования. В нашей стране многое не является фактом, но было и есть на самом деле. Не факт, что промышленное производство в России находится на критическом уровне, но так оно и есть на самом деле. Не факт, что отечественный автопром держится на плаву исключительно благодаря заградительным мерам и многомиллиардным вливаниям бюджетных средств в бесперспективное производство, но так оно и есть на самом деле. И уж точно не факт, что в современной России больше не выпускаются мотоциклы. Это гораздо больше, чем факт, так оно и есть на самом деле. Печально? Есть немного. Прискорбно? Пожалуй. Удивлен? Нисколько. Не думаю, что этому удивится хоть один здравомыслящий человек.
ВЧЕРА
Первым делом я залез в интернет, чтобы понять, насколько у мотолюбителей сохранилось желание эксплуатировать мотоциклы, собранные на бескрайних просторах нашей родины. Заметьте, я сказал у мотолюбителей, а не у потенциальных покупателей. А это, как говорят в Одессе, таки две большие разницы. В глобальной сети я обнаружил определенное количество форумов, где наблюдалось вялотекущее обсуждение различных марок отечественных мотоциклов. В большинстве случаев речь идет о сильно подержанных моделях и чаще всего в двух направлениях: «Нашел в гараже старый мотоцикл деда, отремонтировал, посмотрите, что получилось…» или же «Есть 15-20 тыс. рублей, что можно купить за такие деньги?» При этом интерес к новой технике российского производства практически полностью отсутствует. Не требуется долгих размышлений, чтобы определиться с местом, из которого растут ноги у таких тенденций. Люди интересуются старыми совет-
скими мотоциклами исключительно из-за тотального безденежья. Если не брать в расчет скромную группу фетишистов, реставрирующих старые модели, за что им, кстати, почет и уважение, то подавляющему большинству сочувствующих требуется доехать из точки А в одной деревне до точки Б в соседнем поселке — и что-то проще и экономичнее в реалиях российской глубинки придумать сложно. Простые, относительно надежные, экономичные, а главное, знакомые с детства. Подкрутил, подтолкнул и поехал. Ветер в лицо, шум ветра в ушах, лай деревенских собак и вечно ворчащие бабки по соседству. Теплые юношеские воспоминания, как это приятно. Но воспоминания должны оставаться лишь воспоминаниями и ни в коем случае не переходить в настоящее. А в реальности давно все иначе. Былая надежность и долговечность уже не кажется, извините за каламбур, такой надежной и долговечной, прелесть собственноручного ремонта уже не так очевидна, да и романтика, связанная с прочисткой карбюратора и заменой свечей, куда-то подевалась. Где-то вдалеке настойчиво маячит мысль, привезенная к нам из загнивающего капиталистического запада — каждый должен заниматься своим делом.
Но если нет дела, которым следует заниматься, или, более того, это дело не приносит ожидаемой финансовой компенсации, то весь интерес сводится к покупке морально и технически устаревшей техники. За такие деньги альтернативы просто нет, а детские воспоминания покоя не дают.
СЕГОДНЯ
Что может заставить человека при выборе нового мотоцикла обратить внимание на отечественного производителя? С полной уверенностью могу сказать — ничего. Начнем с того, что мотоциклы большинства марок, оставшихся на слуху, просто не выпускаются. Ижевский завод полностью прекратил выпуск мотоциклов около двух лет назад.
Цеха, пожалуй, самого известного мотопроизводителя на всей территории Советского Союза, стоявшего у истоков создания первых отечественных мотоциклов, в связи с большими долгами и нерентабельностью производства в 2008 году были законсервированы на неопределенный срок, после чего большая часть оборудования была распродана. Тульский машиностроительный завод, выпускавший первый в России «внедорожный» мотоцикл «Тула» ТМЗ-5.951, не выдержав новых российских реалий, в 1996 году полностью остановил производство, после чего еще четыре года реализовывал складские остатки. Завод им. Дегтярева в г. Ковров оказался несколько успешнее, несмотря на то, что выпуск полноценных мотоциклов «Восход» и модернизированного варианта «Сова» был прекращен, в настоящее время с производственных линий завода сходят так называемые мокики, несколько моделей скутеров и даже квадроцикл. К слову, большинство выпускаемых аппаратов представляют собой собранную на Ковровском заводе продукцию китайской фирмы Lifan. На сладкое остался Ирбитский завод, прославившийся выпуском во многом легендарного мотоцикла «Урал». Это единственный постсоветский завод, сумевший в том или ином виде сохранить производство мотоциклов. Правда, это совсем не говорит о том, что его продукцию так просто купить. Во-первых, ценник у этих мотоциклов просто запредельный. Стоимость новых «Уралов» колеблется от 240 тыс. до 300 тыс. рублей, кроме того, найти в наличии их просто невозможно, дилерской сети как таковой не существует. От двух компаний, координаты которых мне дали на заводе, никакой положительной информации добиться не удалось, да и перспектива заказа непосредственно на заводе представляется крайне туманной. Несмотря на это, завод все-таки продолжает выпускать «Уралы», заявляя, что в первую очередь ориентирован на западные и европейские рынки, где, по словам представителей завода, сохраняется некий спрос на подобного рода продукцию. Причин, по которым закрылось большинство мотоциклетных заводов, предостаточно. Главная — традиционная для всей советской промышленности: изолированная экономика государства, как следствие, отсутствие конкуренции, что и привело к деградации производства. Это отражалось как на качестве продукции, так и в отношении к покупателю. Альтернативы нет, купят и такое. И ведь действительно покупали, несмотря на технологическую отсталость, которую видно невооруженным взглядом. Достаточно просто сравнить с тем, что выпускалось в конце 80-х в Японии. За железным занавесом это нисколько не мешало наполнять рынок некачественной и далеко не совершенной техникой, но в 90-х годах ситуация в корне изменилась. Лишившись созданных государством тепличных условий, заводы остались один на один со свободным рынком, на который хлынуло немыслимое количество зарубежной техники. Такой конкуренции не выдержал ни один отечественный мотопроизводитель. Объемы производства снижались катастрофическими темпами, а издержки непомерно раздутых и экономически невыгодных заводов остались прежними, производить мотоциклы стало нерентабельно. Почему государство не сделало ровным счетом ничего, чтобы спасти целую отрасль? Этому есть несколько объяснений. Несмотря на популярность двухколесной техники в народе, на уровне государства этому способу передвижения никогда не придавалось такое же внимание, как автомобилю. Спрос на мотоциклы был и остается существенно меньше, чем на более традиционные транспортные средства, вследствие чего и объемы производства были сравнительно невелики. Кроме того, количества людских ресурсов, задействованных на производстве мотоциклов, в разы меньше тех, что требуется в автомобильной промышленности. Градообразующих мотоциклетных заводов как таковых не существовало. Для большинства из них производство двухколесной техники было если не побочным явлением, то уж точно второстепенной задачей. Ижевский машиностроительный завод производил широкую номенклатуру самой разной продукции, начиная от вооружения и заканчивая товарами народного потребления. Завод им. Дегтярева специализировался на оборонной продукции, станкостроении, более того, существенной статьей дохода обоих предприятий был и остается госзаказ. Проще говоря, каждый из этих заводов прекратил выпуск мотоциклов, но сохранил производство в целом, некоторым удалось частично переквалифицироваться и разнообразить ассортимент выпускаемой продукции. Именно это позволило большинству предприятий остаться в том или ином виде на плаву и избежать массового увольнения людей, а значит, и социальных волнений. Ну а поскольку все относительно тихо и не менее относительно спокойно, то у государства появилась возможность не тратить деньги, силы и время на поддержку мотоциклетной промышленности, после чего последняя тихо и бесславно скончалась.
ЗАВТРА
Перспективы развития российской мотоциклетной промышленности сейчас туманны как никогда. Картина не просто удручающая, она катастрофическая. По сравнению с мотоциклетной, автомобильная отрасль просто на высоте. Но прежде чем продолжать дискуссию на эту тему, необходимо честно и прямолинейно ответить на один вопрос. Реально ли восстановить производство и, самое главное, мотивировать спрос? Ответ — нет, восстанавливать практически нечего, нужно создавать заново. Все попытки изобрести велосипед традиционно не приводят к положительному результату. Отрасль не просто пребывает в депрессивном состоянии, она практически отсутствует, сколько бы мы ни убеждали
себя в обратном. Даже единственный на сегодня «живой» завод в России (речь идет об ИМЗ) предлагает свою продукцию по столь неадекватной цене, что о каких-либо серьезных продажах говорить просто смешно…
ВСЕ БУДЕТ… ПЛОХО
Переломить сложившуюся ситуацию уже практически нереально. С одной стороны, было бы логично организовать агрегатную сборку иностранных мотоциклов в России. По этому принципу сейчас существует несколько автомобильных заводов, но с мотоциклами не все так однозначно. Во-первых, спрос на мотоциклетную продукцию на порядок меньше, чем на автомобили, вследствие чего зарубежные компании вполне удовлетворяют потребности российского рынка с помощью своих представительств. А во-вторых, открытие подобных заводов невозможно без мощной и разносторонней поддержки со стороны органов государственной власти, начиная с вопросов выделения земельных участков под строительство предприятия, прокладки инженерных коммуникаций и заканчивая налоговыми преференциями. Рассчитывать на это в современных условиях не приходится. Более того, необходимы гигантские инвестиции, которые сами по себе не гарантируют какой-либо в принципе, а уж тем более быстрой отдачи. Российские традиции организации производства, особенно в области автомобилестроения, показывают, насколько могут быть неэффективными такие проекты. В то время как весь мир научился копать с помощью экскаватора, мы продолжаем пользоваться детской лопаткой и с умным выражением лица рассуждать о дальнейшем развитии. Но, как говорил Барон Мюнхгаузен из того же фильма, «умная физиономия — еще не признак ума, все глупости на земле делаются именно с этим выражением лица»…

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки