Железо с пробегом «Harley-Davidson Sportster Sport (XL1200S)»

ПОЧЕМУ H.-D.?
Ответ на этот вопрос для меня прост и прозаичен. Я много раз смотрел фильм «В погоне за тенью», обожаю звук выхлопа американского V-твина и могу без запинки рассказать об отличиях отечественной реплики Black Death #3 от оригинального «самоката» Микки Рурка из культовой киноленты «Харлей-Дэвидсон и ковбой Мальборо». Кроме того, Harley-Davidson — это религия, и, несомненно, сейчас это самая многочисленная мотоциклетная «семья» на планете Земля. И пусть тот, кто скажет, что это не так, первым бросит в меня камень! Книги, фильмы, песни и преданность тысяч людей на протяжении более чем 100 лет продолжают нести яркое пламя духа Harley-Davidson, родившегося в начале ХХ века. Вот и я с детства мечтал о своем «Харлее», копаясь в «Днепрах» и «Уралах». И это первая причина, почему именно H.-D., но вовсе не главная. Рожденный в СССР и получивший в дар от родителей дух здравого консерватизма, я привык покупать вещи, а не шмотки, и относиться к ним с должным вниманием и уважением. Например, ездить на одном автомобиле десять лет, ремонтировать его самому, не прибегая к помощи автосервисов (хорошо зная о том, что творится в подобных заведениях), вовремя обслуживать технику, не пускать на самотек мелкие неисправности, вдумчиво выбирать расходные материалы, не полагаясь на чужие рекомендации. Все это обо мне. Но это не причина, а лишь предпосылки. Суть второй причины в широком поле для возможных модификаций мотоцикла. Оговорюсь сразу — я почти индифферентен к внешнему тюнингу, и меня совершенно не волнуют всякие хромированные цацки и каталожные «груши с яблоками». Но это отнюдь не значит, что ценю в мотоциклах только техническую сторону и, более того, считаю, что неплохо разбираюсь в стилях и «художественных направлениях». Однако «Харли» мне все же мил совсем не поэтому. А тем, что на этом мотоцикле я могу ездить всю жизнь и передать его детям и внукам. Когда износится поршневая, смогу купить на выбор несколько вариантов ци-линдропоршневой группы, начиная от заводского стандарта и заканчивая комплектом от компании S&S, и сам отремонтировать мотоцикл. И так практически со всеми «внутренними органами»: ЦПГ ГРМ, система питания, детали и компоненты трансмиссии, подвеска и прочее, прочее, прочее. Настоящий рай для человека, желающего остановиться на одном мотоцикле! На мотоцикле, который может быть разным — трудами владельца. Я инженер, занимаюсь разработкой трансмиссий. Мне не в тягость отрегулировать карбюратор, сменить масло или заняться шиномонтажом. И теперь Harley-Davidson Sportster Sport — мой полигон для активного отдыха, технического тюнинга, настроек и их проверок, получения удовольствия от ежедневной езды. К слову, ни один японский мотоцикл, бывший у меня в пользовании, не смог открыть передо мной эти горизонты.
ПОЧЕМУ
SPORTSTER?
Sportster, Dyna, Softail, Touring, VRSCA и банда CVO — множество семейств мотоциклов Harley-Davidson готовы раскрыть свои объятья. Выбрать есть из чего — и я выбрал именно Sportster. Большие Twins мне показались заевшимися коровами с удручающей снаряженной массой и весьма посредственными мощностными показателями. Раздельные двигатель и трансмиссия, да еще и моторная передача в отдельном «ведерке» — все это тяжело и неправильно. Возить в пространстве сотни лишних хромированных и пафосных килограммов не для меня. «ВИ-РОДки»? Нет, спасибо! Не было их в моем детстве, да и не вписываются в мою «доктрину». Мне важно, чтобы мотоцикл хорошо «ехал» и иногда «выстреливал», обладал острой управляемостью и повадками дорожника, выглядел именно как мотоцикл, а не как самогонный аппарат, был удобен и ремонтопригоден. Все эти качества сконцентрировались в семействе Sportster. Многие, наверное, слышали утверждение, что Sportster — это «Харлей» для бедных. Что же, пусть так думают те, кто никогда не будет владельцем настоящего мотоцикла марки Harley-Davidson. А вместе с ними те, кто привык измерять уровень интеллекта толщиной пачки денег.
МОТОЦИКЛ «ИЗ КОРОБКИ»
Перед покупкой я придирчиво осмотрел кандидата. Красив зараза! Но что это? Почему из катушки торчат четыре высоковольтных провода?! К своему стыду, я не сразу определил модификацию. Вот еще и амортизаторы с компенсационной камерой… Это неспроста, подумал я и пошел рыться в интернете и старых каталогах. Оказалось, то была модификация Sport. Достаточно редкая не только в наших краях, но и в Штатах. Форсированный двигатель объемом 1200 см3 и полностью регулируемые длинноходные подвески в свое время сделали модификацию XL1200S неформальным лидером банды «Спорт-стеров». Выпускалась S-ка с 1996 по 2003 год с промежуточной модернизацией в 1998 году. Преемником XL1200S стала модификация Roadster и модель XR1200, вернувшая флагману семейства былую прыть.
Итак, XL1200S переехал в мой гараж. Мотоцикл с пробегом 213 км и 2003 года выпуска, последнего года производства XLS и года 100-летнего юбилея компании Harley-Davidson, о чем красноречиво свидетельствовали «крылатые» шиль-дики «100» на бензобаке и на картере двигателя. Первые километры от меня пытались убежать все навесные элементы: звуковой сигнал, «по-воротники» и даже блок зажигания! Один знакомый сказал: «…Мотоцикл из коробки… Просто прикрутили «перед», навесили руль и зеркала, натравили крепеж.» Пришлось все «протянуть» и испачкать резьбу анаэробным герметиком. Снял зеркала — в них ни черта не видно! От вибраций на средних и высоких оборотах тело зеркала постепенно проворачивается относительно ножки: сферический шарнир не держит его. Тяжело без зеркал, особенно в городе. Но ничего, что-нибудь придумаем.
Модификация S изначально позиционировалась как дорожный мотоцикл для тех, кто любит «Спортстеры», но не хочет мириться с их весьма посредственными характеристиками. Отсюда и немного «поджатый» движок и регулируемые подвески. От прочих мотоциклов семейства
Sportster модель S отличают следующие «особые приметы»:
• электронное зажигание Delphi,
• головки цилиндров с двумя свечами,
• степень сжатия 10,0,
• модифицированные распределительные валы,
• «дырявые» жиклеры карбюратора (ускорительный насос в комплекте),
• диагностическая система,
• регулируемые подвески Showa,
• двухдисковый передний тормоз,
• 13-спицевые литые колеса,
• «заводской» тахометр.
ДВИГАТЕЛЬ
Великолепный двухцилиндровый «воздушник» Evolution объемом 1200 см3 неплохо зарекомендовал себя за годы службы в семействе «Спортстер». Умеренное оребрение цилиндров, моноблочный картер, характерный вид крышки моторной передачи, сэндвичные клапанные крышки головок — вот отличительные особенности этого двигателя, визуально напоминающего своего «старшего брата», биг-твинового Evolution 1340. Кожухи штанг, конечно, параллельны друг другу, поскольку распределительных валов здесь четыре (!), и каждый толкатель опирается на свой собственный вал. «Большой брат» в этом смысле беден — имеет всего один распредвал. Интересно, что заставило харлейщиков назвать новый двигатель Twin Cam? Вот кому можно гордиться, так это «Спортстеру» — его можно было бы назвать Double Twin Cam.
Двигатель форсирован до 69 л. с. при 5500 об/мин (электронный ограничитель оборотов) и 103 Нм крутящего момента при 4500 об/мин. А как он заводится!.. «Подсос» на себя, пару резких рывков рукоятки «газа», нажатие на кнопку «Start» и. начинается дискотека 80-х! Все вибрирует и дрожит, слышны металлические лязги и щелчки в недрах головок и картера двигателя. Переднее колесо пытается выпрыгнуть из вилки, перчатки, лежащие на баке, в пять движений спрыгивают на землю. Неудивительно, ведь в этом моторе не уравновешено ничего! Не буду ничего писать про силы и моменты инерции первого и второго порядков. Просто.   Ни-че-го.
При объеме двигателя в 1,2 л и жесткой установке силового агрегата в раме эти высокочастотные возмущения превращают мотоцикл в настоящий вибромассажер. Смешного мало. Ах, да, чуть не забыл — крышка бензобака (я ее ненавижу!) дребезжит в первой трети диапазона оборотов. Что я только с ней ни делал — ничего не получилось. Да и на заправке с ней неприятно общаться, поэтому я задумал установку «быстрой крышки». Система зажигания электронная, две катушки в едином корпусе обслуживают четыре свечи. Да-да, по две на каждый цилиндр! Это сделано для лучшего сгорания смеси. Пара свечей установлена в традиционном месте (на левом краю головок), другая пара — прямо в «темечке» каждой «головы». Катушка установлена где обычно, над передним цилиндром. Причем если у других Sportster она висит там же, но имеет меньшие размеры, то в XLS она по габаритам близка к клапанной крышке. Вскоре я уберу ее из этого места — не хочу, чтобы катушка лежала на вибрирующей сковородке!
У XLS есть диагностический разъем, через который можно справиться о состоянии системы, посмотреть коды неисправностей. Есть и так называемый bank-сенсор, который при критическом угле крена и дифференте продольной и поперечной плоскостей мотоцикла дает сигнал на дезактивацию системы зажигания. Карбюратор Keihin CV40, как водится, готовит смесь для двух цилиндров. Прост, как автомат Калашникова, так же надежен и неприхотлив. Прекрасно регулируется и не требует частого «общения». От «собратьев» отличается более «щедрыми» жиклерами, оборудован ускорительным насосом.
Маслонасос вытаскивает масло из отдельного бака — двигатель с системой смазки «сухой картер». После 15-ти минут езды правое бедро начинает подогреваться этим самым «пузырем».
Может, осенью-весной это и здорово, но летом раздражает.
Двигатель работает сбивчиво. Впрочем, это его нормальное состояние. Звук работы мотора не вдохновляет, но звук выхлопа красив и приятен. Выпускные трубы с хромированными накладками неподвижны, а сигары глушителей мотаются на своих консолях, как мертвые мухи скачут на сабвуфере. Мотор уважает наш Аи-98, детонирует на 95-м и не признает топливо с «левых» заправок. Другими словами, в путешествие лучше брать с собой канистру с 98-м.
ПОДВЕСКИ
Регулируемые амортизаторы с компенсационной камерой и перья Showa с возможностью изменения преднатяга пружин и характеристик демпфирования в работе показались довольно жесткими. С другой стороны, можно преодолевать «лежачие полицейские», не снижая скорости, на 40-50 км/ч. Ходы подвесок довольно велики, и даже визуально XL1200S сильно отличается от своих собратьев некой «задранностью». Такой своеобразный анти-лоу-райдер — и это ему идет. Мотоцикл не спасует и перед бордюром, потому пробки можно объезжать по тротуарам.
ТОРМОЗА
Двухдисковый тормоз с четырехпоршневыми суппортами спереди и однодисковый четырехпоршневый (!) сзади предсказуемо осаживают нелегкий мотоцикл. А вот информативности им очень не хватает. Порой оперирование рычагом и педалью тормоза можно сравнить с использованием весла вместо остроги для ловли рыбы. Диски жестко прикручены к ступицам, «не плавающие». В городе лучше использовать комбинированное торможение — оба тормоза плюс торможение двигателем. Только в этом случае получается нормально контролировать процесс замедления. В общем, ставим тормозам «хорошо» и едем дальше.
РАСХОД ТОПЛИВА
Для владельца «Спортстера» расход топлива — не «больная тема»: городская езда требует 7-8 л топлива на 100 км пробега. На трассе двигатель сжигает 4-4,5 л/100 км при крейсерских 90-120 км/ч. Но бак мог бы быть и побольше. Ладно, за красивую классическую форму малую вместимость ему прощаю. Вот только крышка. замучила! Дребезжит, зараза.
ЕЗДА
С ПАССАЖИРОМ
Вдвоем на XL1200S тесновато и некомфортно: и пассажиру, и, что самое неприятное, водителю. Приходится смещаться вперед, принимая неудобную позу. Мотоцикл становится тяжелым и неповоротливым, теряется легкость и маневренность, подвески сжимаются — и мы получаем модификацию Low. О динамичных разгонах теперь можно забыть, «второй номер» попросту боится слететь в неизвестность. Жена утверждает, что ездить пассажиром ей крайне неудобно и неприятно: места мало, сиденье тонкое и жесткое. В общем, пассажир превращает «Спортстер» в «Утюгстер»… Как ни крути, это мотоцикл для одного — круизер из него так себе. Да и со стороны двое на узком компактном аппарате выглядят, как дети-переростки, забравшиеся покататься на игрушечную лошадку.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
XL1200S хорош, прежде всего, в движении. Отточенная управляемость и малый вес позволяют легко «укладывать» его в крутые повороты. На прямой «Спортстер» откровенно скучен и блекл. Истинное удовольствие от езды можно получить, как мне кажется, проехав пару сотен километров горных дорог и серпантинов — именно там эта модель раскроется полностью и принесет водителю немало приятных минут.

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки