Железо special «превращение в спортсмена»

Надо приготовиться: каждое действие над мотоциклом будет стоить приличных денег. В первой части самой дорогостоящей статьей была установка выхлопной системы и «мозгов». Продолжим с этого места.
Для участия в серьезных гонках уже недостаточно «ширпотребных» систем! Вроде бы, все то же самое, что и раньше. Мотоцикл подключается к обычному разъему USB ноутбука через специальный кабель, инженер видит в программе набор определенных параметров — в виде «эквалайзера» либо электронной таблицы. Но у Factory Racing ECU спектр настроек шире, engine mapping под полным контролем: порядок и время зажигания, качество и количество топливной смеси в каждом цилиндре, а также библиотека готовых, проверенных «карт». Так профессиональные гоночные команды готовят технику к этапам World Superbike и MotoGP: в их распоряжении есть некие «базовые» настройки, сохраненные по результатам предыдущих тестов или гонок, затем их корректируют в зависимости от погодных условий и состояния асфальта. На каждом мотоциклетном заводе есть гоночный департамент, основной деятельностью которого является сбор и анализ информации, поступающей от команд и партнеров, а также выпуск готового «доп. оборудования», в том числе «мозгов». С наступлением эры Moto2 «работа головой» стала неотъемлемой частью подготовки мотоциклов к гонкам. Ведь у всех команд чемпионата мира двигатели единой спецификации, настроенные компанией Geo Technology для долгой и верной службы. Перед началом Чемпионата испытания на стенде давали показатели около 122 л.с. на заднем колесе (плюс-минус один «пони»). Моторы Honda опечатаны, лезть внутрь могут только инженеры Geo, телеметристам разрешили менять лишь прошивки. ECU на всех мотоциклах Moto2 сделаны и принадлежат HRC (Honda Racing Corporation), но их содержимое — собственность команд (и, хочется добавить, основа успеха). Honda, Yamaha, Suzuki и Kawasaki продают гоночное оборудование зимой, перед началом сезона. На некоторые позиции идет предварительная запись, но такие ходовые продукты как ECU, можно купить в представительствах или у крупных дилеров в Европе. «Мозги» для Yamaha YZF-R6 — один из таких товаров. Отличие от «потребительских» продуктов вроде Power Commander, которые предлагает DynoJet, и его клонов в гораздо более серьезной проработке дизайна и «базовой комплектации». У YEC ECU для YZF-R6 герметичный прорезиненный противоударный корпус, перед продажей каждый блок проходит несколько тестов — это настоящий профессиональный продукт. Базовая прошивка настроена для рекомендованных выхлопных систем. В любом случае, мотоцикл придется везти на стенд и проводить тонкую настройку, но разница от установки Factory Racing ECU ощущается сразу, при первом запуске: двигатель иначе ведет себя на высоких оборотах, смещаются пики крутящего момента и мощности. Блок для Yamaha стоит порядка ? 1500.
Глубокий тюнинг двигателя зависит от чемпионата. Где-то правилами разрешена замена поршней, распределительных валов, шестерней на более легкие, где-то — нет. Но есть пара модификаций, которые можно сделать вне зависимости от регламента.
После того как мы сняли с мотоцикла «лишние детали», а среди них оказался и вентилятор системы охлаждения, мотор стал быстро греться и медленнее остывать. Это не всегда хорошо, особенно жарким летом, учитывая, что внутри не антифриз, а дистиллированная вода. Можно поставить дополнительный радиатор охлаждения из алюминия.
Обеспечить максимальный доступ воздуха в систему питания можно, сократив длину впускных патрубков воздушного фильтра. Короткие патрубки продаются набором, стоят недорого. Все без исключения спортсмены меняют штатную ручку «газа» на короткоходную. Суть замены — свести к минимуму амплитуду движений правой кистью.
Идея максимального облегчения — как паранойя, будет преследовать гонщика и его команду. К сожалению, в серийном классе Supersport запрещено менять колесные диски. Но можно менять другие элементы: кронштейны креплений обтекателя, приборной панели, выхлопа, воздуховод, крылья. Это сэкономит пару килограммов. Полный карбоновый комплект обтекателей — шик, доступный не всем. Актуальна установка сверхлегких защитных панелей из карбона: в случае падения их проще и дешевле заменить, внешний вид основных деталей не пострадает. К тому же эти «чехлы» можно использовать для навески внешних элементов, забыв про тяжелые металлические кронштейны.
На прототипах MotoGP нет стартеров — мотоциклы заводят при помощи специальных стартовых машин. Но это не значит, что из системы полностью удален аккумулятор. Он есть, только очень маленький и чрезвычайно легкий: нужен, чтобы запитать электронику и систему впрыска топлива. Похожую литиево-ионную батарею емкостью семь ампер-часов можно поставить и на серийный мотоцикл. Она не предназначена для регулярного использования, но пиковой мощности в 350 Вт достаточно, чтобы крутить стартер в течение 10 секунд. Производят их крупные гоночные компании, такие как Ten Kate. Ценник начинается от ? 250. Толщина — не более 62 мм, вес — около 800 граммов!
Многие слышали или читали о «поджатии двигателя». Что это такое? Чтобы увеличить мощность, а значит, и динамику разгона, достаточно поднять компрессию в цилиндрах. Самый доступный способ — замена прокладок головки блока на более тонкие, так называемые Competition Gasket Kit. Рабочий ход поршня останется прежним, но объем камеры сгорания уменьшится, так что компрессия вырастет. Разумеется, есть и побочные эффекты. Мотор становится очень чувствительным к качеству топлива, а также к перемене атмосферного давления (погоде). Yamaha Racing предлагает наборы прокладок различной толщины стоимостью от $ 750.
Даже если у вас уже установлен блок проскальзывающего сцепления, рекомендуется заменить выжимные пружины на более мягкие. Это сделает торможение двигателем очень плавным. Теперь «едем» на стенд, где путем настройки фаз газораспределения и качества смеси можно вывести систему в «идеал». Вообще все, что касается тюнинга двигателей «шестисоток», дело тонкое. Такой мотоцикл уже не подходит для города. Самые мощные 600-кубовые четырехтактные моторы в чемпионате мира World Supersport. Команды вплотную подходят к отметке 145 л.с. на заднем колесе, «выжимая» из силового агрегата, изначально дающего лишь 110 л.с., все до последней капли. Живут такие моторы не долго — одну, максимум две гонки, после чего идут в переборку.
Когда дело доходит до «долей» (секунд и миллиметров), важнейшим пунктом программы становится подвеска. Точная и правильная настройка под определенный трек — самая трудная часть работы пилота перед гонкой. Состояние асфальта меняется вместе с погодой и фазами луны. Серийная подвеска не позволит настроить шасси точно, просто по своей природе. Установка амортизаторов, созданных специально для шоссейно-кольцевых гонок, — обязательна. В профессиональных классах борьба за «доли» начинается уже в гараже, а на треке гонщик пожинает плоды работы — своей и своего механика. Одним из самых распространенных задних моноамортизаторов в мире гонок является Ohlins модели TTX. В конце 2009 года произошло очередное обновление внутренностей, и хотя суть не изменилась, некоторые показатели улучшились. Установив такой, вы получите полный доступ к отдельной регулировке быстрого и медленного сжатия, отбоя и преднатяга пружины. Те же настройки есть и на стоковых амортизаторах, но регулируются они все разом, что без регулировки отдельных элементов делает подвеску «дубовой» или слишком «гуттаперчевой». С TTX можно менять даже геометрию шасси, влиять на развесовку мотоцикла за счет изменения высоты амортизатора. На рынке можно найти подвески WP и Bitubo с аналогичными возможностями, они будут стоить чуть дешевле ? 1300, которые Ohlins просит за TTX.
По аналогии, вилка мотоцикла превращается в точный прибор, управляемый и предсказуемый. Главный элемент современного «перевертыша» — картридж, который меняется целиком. Важно: даже если видите на вилке совершенно нового Yamaha YZF-R6 логотип Ohlins, знайте, что внутри установлен простой дорожный картридж. Настоящие спортивные «опции» можно купить либо на заводе, либо у официального дилера в Европе, итальянской Andriani Group. В среднем каждый «гоночный» картридж стоит ? 1200-1300. Ну, и, наконец, чтобы следить за работой сложных механизмов и делать выводы, нужна телеметрия! Научиться «читать» графики и работать над ошибками может каждый. На рынке несколько производителей блоков сбора информации, чаще всего можно встретить продукцию AIM. В комплекте с моделью MyChron3 Gold идет трансмиттер, который можно закрепить на пит-лейне гоночной трассы, чтобы активировать встроенный лаптаймер и замерять время круга автоматически. Кроме хронометража сам по себе блок мало что даст. Но если подключить к нему датчики дроссельной заслонки, коленва-ла, тормозов и амортизаторов, прибор соберет всю информацию и запишет на «флешку» в виде набора цифр, которые на компьютере можно перевести в график. В продвинутых версиях блоков встроены гироскопы и GPS-приемники, чтобы протоколировать углы наклона мотоцикла и «прописывать трек»: запись «трека» ложится на схему гоночной трассы и видны четкие траектории, по которым ехал гонщик. Чем больше данных, тем ярче общая картина. Стоимость прибора колеблется от ? 1000 до 3000 и зависит от категории, количества каналов и встроенных устройств. К AIM можно подцепить от трех до 10-ти датчиков. Каждый датчик приобретается отдельно по ? 100-150.
Когда все это удастся собрать воедино и настроить, механик однозначно потребует прибавку к жалованию! Ему придется с головой погрузиться в интернет, выкачать тонны документации и прописаться на зарубежных гоночных форумах в поиске крупиц информации по настройке. Повысить квалификацию можно при личном общении с более опытными гонщиками и членами их команд, а также на семинарах и мастер-классах. И это всего лишь начало к бесконечному пути за секундами…

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки