Железо special «Suzuki GSX-R750»

Властелин кольца. Никакой иронии! С самого начала семейство GSX-R проектировалось с оглядкой на мировые и региональные гоночные серии: чемпионат TT Formula One (предшественник World Superbike), World Endurance и AMA Superbike. И если бы к началу 1984 года большинство из них не подошли с измененным регламентом, где во имя безопасности максимальный рабочий объем для четырехцилиндровых моторов уменьшили с 1000 до 750 см3, то, возможно, первым появился бы на свет не GSX-R750, а GSX-R1000. Тем более что все предпосылки для такого исхода событий «прилагались». Во всяком случае, спортивные успехи подталкивали компанию из Хамамацу как раз к такому развитию событий.
В 1980 году Грэм Кросби на GS1000R XR69 завоевывает чемпионскую корону в мировой серии TT Formula One, а затем через год в очередной раз подтверждает свои права на титул. В другой гоПри создании внешности первого GSX-R750 перед дизайнером проекта Тетсуми Ишии была поставлена задача взять максимум от гоночного GS1000R ночной серии, World Endurance, команда Suzuki France с гонщиками Рихардом Хубином и Херве Моино добивается чемпионства в 1983 году. И, естественно, опять в качестве оружия был выбран GS1000R, но уже в модификации XR41. Именно на нем в ходе гоночного сезона отрабатывались технологии, которые должны были позже лечь в основу серийной реплики, включая алюминиевую раму из профилей прямоугольного сечения. Но это был последний год, когда к соревнованиям допускались «литры», уже в следующем, 1984-м, новые технические требования ставили такие машины вне закона.
Решение поместить в модифицированное шасси от XR41 силовой агрегат объемом 750 см3 просто напрашивалось, и в марафонской гонке Suzuka 8-hour команда Yoshimura выставила две команды на Suzuki GSX750ES: в первой были Грэм Кросби и Лен Виллингс, а во второй — Нао Икеда и Но-бору Миура. Несмотря на занятую Грэмом Кросби на квалификации третью стартовую позицию, до финиша ни один из мотоциклов не добрался: в обоих случаях подвел двигатель. Тем не менее, такой колоссальный опыт даром не прошел, и к конструированию серийного варианта подошли с той же основной идеей, что и при создании гоночных аппаратов — чем легче, тем лучше. Команда инженеров, возглавляемая Этсуо Йокоучи, в послужном списке которого был и экстраординарный XN85 Turbo, действовала следующим образом: во-первых, новый спортбайк посадили на строжайшую диету, дабы тот стал на 18-20% легче любого из конкурентов (прежде всего, Yamaha FZ750 и Honda VF750 Interceptor) и достиг сухой массы в 176 кг. А во-вторых, от двигателя объемом 750 смз планировали добиться отдачи в 100 л.с. Проще говоря, на конвейер должен был встать мотоцикл, которому на тот момент по соотношению массы на количество лошадиных сил просто не было бы равных.
А пока перед рабочей группой лежал разобранный до винтика двигатель от GS750E образца 1984 модельного года. Тот самый, что в сильно модифицированном виде использовался в восьмичасовой гонке на треке Сузука командой Yoshimura. Этот «воздушник» был всем хорош: надежен, прост, неприхотлив, но к спорту он не имел никакого отношения, потому что был тяжеловат и изначально требовал тотального пересмотра конструкции. Особых сложностей, чтобы форсировать его до нужных значений, не предвиделось. Трудности возникли в другом — в обеспечении надлежащего охлаждения при пиковых нагрузках. Казалось бы, что проще — перевести силовой агрегат на «воду», добавить помпу, радиатор, рубашку жидкостного охлаждения и… пару лишних килограммов…такой вариант не устроил! Вместо этого в голову Йокоучи пришла другая идея: использовать моторное масло и в качестве охлаждающей жидкости, запустив его с помощью двойного маслонасоса по двум параллельным контурам, для чего пришлось довести объем масла до пяти литров. Система получила название SACS (Suzuki Advanced Cooling System). Конечно, с точки зрения теплообмена это не самое лучшее решение, т.к. масло обладает меньшей теплоотдачей, чем охлаждающая жидкость. Но когда на счету буквально каждый грамм, сгодятся любые средства. Зато во всем остальном компромиссов не искали вовсе: облегченные поршни, шатуны, коренные подшипники и картер, 16-клапанная «голова» с двумя верхними распредвалами и плоскодроссельные карбюраторы с диффузором 0 29 мм — такие решения и помогли достичь 750-кубовому мотору магических для того времени 106 «лошадей». Этого оказалось достаточно для 235 км/ч максимальной скорости — достойный показатель!
Параллельно работе над двигателем группа инженеров колдовала и над ходовой частью, где
главной особенностью являлась алюминиевая рама, сваренная из литых и штампованных элементов. По сути это классическая дуплексная рама, которая за счет использования легкосплавных материалов оказалась легче стальной от GS750 на девять килограммов. Геометрия ходовой части чуть ли не во всем повторяла спортпрототип GS1000R: угол наклона рулевой колонки составил экстремальные для мотоциклов того времени 26°, вылет — 107 мм, а база — пугающе короткие 1425 мм. Вилка Showa с диаметром перьев 41 мм и задний моноамортизатор с прогрессивной характеристикой обеспечили всему шасси одинаково превосходную управляемость как на треке, так и на дороге. Именно в таком порядке. И одним из отголосков большого «кольца» стали 18-дюймовые колеса, широко встречавшиеся тогда в гонках Endurance — такие колеса позволяли установить тормозные диски большего диаметра, а также за счет увеличенного пространства между самим диском и ободом колеса, в теории, быстрее снять тормозные скобы. Тем не менее, многие гонщики, выступавшие в иных дисциплинах, заводские колеса меняли на более распространенные тогда 16-дюймовые. Из гонок на выносливость пришли и сдвоенные круглые фары. В год дебюта, в 1985-м, Suzuki GSX-R750 не только выглядел гоночным болидом, но и являлся им практически без оговорок. Трудно поверить? А придется. После первой поездки на полностью стоковом мотоцикле Кевин Шванц, тогда еще восходящая звезда мотогонок, выдал дословно следующее: «Holy shit! That thing looks like a race bike!» Думаю, данное выражение говорит само за себя и в переводе не нуждается. Кстати, в том же году Кевин Шванц вместе с Сатоши Тсуд-зимото привел свой «гисер» в восьмичасовой гонке на трассе Suzuka на третью ступеньку подиума, а позже в AMA Superbike выиграл три этапа. Но все-таки самыми красноречивыми доказательствами истинных возможностей GSX-R750 стали первые два места в дебютной гонке World Endurance чемпионата 1985 года — в 24 часах Ле-Мана.
Уже несколько лет как «750-ки» отсутствуют в основных мировых сериях, и никто, кроме Suzuki, не занимается разработкой и производством спортивных машин в этой весовой категории, но до сих пор именно GSX-R750 представляет собой оптимальное соотношение управляемости и мощности. С днем рождения, «гисер»! Долгих лет жизни!

  • Трэкбэки отключены
  • Комментов (0)
  1. Комментов пока нет

Дайте верный ответ * Time limit is exhausted. Please reload the CAPTCHA.

Архивы

Облако меток

Видео презентации


Полезные ссылки